Avec 27 % de parts de marché en France en 2025, le segment des SUV familiaux représente un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles. Dans ce marché très concurrentiel, MG Motors a lancé son MGS6 EV, un grand SUV électrique censé incarner le haut de gamme de sa gamme électrique en Europe. Après une première découverte statique et un essai routier sur les routes de la côte portugaise, Frandroid fait le point sur les forces et les limites de ce nouveau venu dans l’univers des véhicules 100 % électriques.
Ce qu'il faut retenir
- Le MGS6 EV mesure 4,71 m de long pour 1,91 m de large, avec un empattement généreux permettant un habitacle spacieux
- Deux motorisations sont disponibles : une propulsion de 244 ch (0 à 100 km/h en 7,3 s) et une 4×4 de 361 ch (5,1 s), toutes deux limitées à 200 km/h
- L’autonomie annoncée est de 530 km (WLTP) pour la version propulsion et 485 km pour la 4×4, avec une batterie de 77 kWh
- Le coffre propose 493 litres à l’arrière, un volume inférieur à la moyenne de la catégorie, mais compensé par un « frunk » de 124 litres en version propulsion
- Prix de départ à 44 990 € pour la version propulsion, éligible à une remise de 3 500 € mais non éligible au bonus écologique
- L’équipement est complet (jantes 20 pouces, sièges chauffants et ventilés, toit vitré, caméra 360°, etc.), mais les écrans et l’interface numérique peinent à rivaliser avec les standards de la catégorie
Un design sobre et une finition soignée, mais sans originalité marquante
Avec ses 4,71 mètres de long, le MGS6 EV s’inscrit dans la catégorie des grands SUV familiaux. Selon Frandroid, son design s’inspire clairement des autres modèles de la gamme MG, notamment la MG4 et le MGS5 EV, sans chercher à révolutionner les codes du segment. Le véhicule se distingue par des optiques avant à double étage, une grille d’aération centrale et des jantes de 20 pouces livrées en série. Son coefficient de traînée (Cx) de 0,27 le place dans la moyenne haute de la catégorie, derrière des modèles comme le Skoda Enyaq (0,26) mais devant le Peugeot E-5008 (0,29).
L’habitacle mise sur l’espace et la luminosité, avec un immense toit vitré et un pavillon clair. Les matériaux sont de bonne facture, avec des inserts en faux carbone et une sellerie disponible en noir ou en version claire avec placages en bois. La console centrale, plus généreuse que sur les autres modèles MG, participe à une ambiance cossue. « Sans être particulièrement innovant, le MGS6 EV présente une copie propre, rassurante et assez valorisante pour ce segment », estime Frandroid.
Un espace intérieur généreux, mais un coffre en retrait
Le MGS6 EV excelle en matière d’espace intérieur. À l’avant, les sièges chauffants et ventilés de série offrent un bon niveau de confort, même si le passager ne peut pas régler son siège en hauteur. À l’arrière, l’espace est « gigantesque », avec des portes larges et un habitacle très aéré. Les bouches d’aération et les prises USB-C sont présentes en série, et les places extérieures sont censées être chauffantes, bien que cette fonctionnalité n’ait pas donné satisfaction lors de l’essai.
En revanche, le coffre arrière affiche un volume de 493 litres, un chiffre inférieur à la moyenne de la catégorie : le Citroën ë-C5 Aircross propose 565 litres, le Skoda Enyaq 585 litres, et le Peugeot E-5008 jusqu’à 831 litres. Un « frunk » de 124 litres (102 litres en version 4×4) permet de compenser partiellement ce manque, une option encore rare dans cette catégorie.
Des équipements numériques en retrait face à la concurrence
Le MGS6 EV reprend à son compte l’écran central de 12,8 pouces déjà vu sur la MG4 et le MGS5 EV. Selon Frandroid, l’interface est « suffisante pour une citadine, mais moins pour un SUV à plus de 40 000 € ». Les graphismes et la réactivité sont jugés basiques, bien que le système embarque Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi qu’un planificateur d’itinéraire et un accès aux services connectés. L’ordinateur de bord, composé de compteurs numériques de 10,25 pouces, reste classique et sans panache.
Un point de friction majeur : la vision tête-haute, annoncée comme une première pour MG. « La projection était trop proche de mes yeux par rapport à la chaussée, obligeant ces derniers à faire une adaptation constante », déclare Frandroid. Une fonctionnalité rapidement désactivée par le journaliste. Les aides à la conduite de niveau 2, fournies par Horizon Robotics, répondent en revanche aux exigences de la norme européenne GSR-2 et offrent un régulateur adaptatif ainsi qu’un maintien en voie satisfaisants.
Des performances adaptées à un usage familial, mais un confort perfectible
Le MGS6 EV est proposé avec deux motorisations : une propulsion de 244 ch (180 kW) et un couple de 350 Nm, ainsi qu’une version 4×4 de 361 ch (299 kW) et 540 Nm. La version propulsion réalise le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes, tandis que la 4×4 affiche 5,1 secondes. La vitesse maximale est limitée à 200 km/h dans les deux cas. Lors de l’essai, la version propulsion a montré un comportement « très tranquille », avec des accélérations lissées et une conduite adaptée à un usage familial.
Le confort, en revanche, laisse à désirer. Les suspensions, associées à des jantes de 20 pouces, deviennent « sautillantes » sur routes dégradées, secouant les passagers. Le freinage by wire, avec une pédale offrant une consistance unie mais dure, demande un temps d’adaptation. Les réglages de conduite, de régénération et de direction sont personnalisables, mais le système reste moins abouti que sur certains concurrents.
Autonomie et recharge : des performances dans la moyenne, avec un retard sur la recharge rapide
Le MGS6 EV embarque une batterie de 77 kWh, permettant une autonomie WLTP de 530 km pour la version propulsion et 485 km pour la 4×4. Ces chiffres se situent dans la moyenne de la catégorie : un Volkswagen ID.4 avec la même batterie annonce 566 km en deux roues motrices, tandis qu’un Peugeot E-5008 (73 kWh) affiche 500 km. Lors de l’essai, la consommation relevée était de 15,4 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 500 km dans les conditions difficiles (vents violents et pluies).
Côté recharge, le MGS6 EV propose un chargeur de 11 kW en courant alternatif, permettant une recharge complète en 7 heures sur wallbox. En revanche, la recharge rapide est limitée à 144 kW, avec un temps de 38 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce délai est supérieur à la majorité des concurrents, comme le Xpeng G6, qui propose une recharge en 12 minutes. Un point faible à souligner dans un marché où la rapidité de recharge devient un argument décisif.
Un prix compétitif, mais une offre limitée face aux rivaux
Le MGS6 EV est proposé à partir de 44 990 € pour la version propulsion et 47 990 € pour la 4×4. Contrairement à la plupart de ses concurrents, il n’est pas éligible au bonus écologique français. MG compense par une remise immédiate de 3 500 €, équivalente au premier palier du bonus. Malgré ce positionnement tarifaire attractif, le véhicule se heurte à une concurrence redoutable : un Tesla Model Y Propulsion (2025) est disponible à 34 290 € avec 534 km d’autonomie, tandis qu’un Skoda Enyaq débute à 46 950 € pour 580 km d’autonomie. Le Peugeot E-5008 et le Xpeng G6 proposent des tarifs et des prestations similaires, voire supérieurs.
Selon Frandroid, la version 4×4 pourrait se démarquer grâce à son rapport prix/prestations, car la plupart de ses rivaux facturent leurs versions équivalentes au-delà de 50 000 €, ce qui les exclut du bonus écologique. MG France confirme que cette version ne représentera qu’une minorité des quelque 1 500 MGS6 EV immatriculés chaque année en France.
Pour l’heure, le MGS6 EV se positionne comme un SUV électrique familial complet, doté d’un équipement généreux et d’un espace intérieur remarquable. Cependant, il peine à se distinguer face à des rivaux souvent plus aboutis sur le plan technologique et tarifaire. Son avenir dépendra de sa capacité à combler ces écarts, sans sacrifier son principal atout : son prix attractif.
Non, le MGS6 EV n’est pas éligible au bonus écologique français, car il n’est pas produit dans l’Union européenne. MG compense cette exclusion par une remise immédiate de 3 500 €, équivalente au premier palier du bonus.
La version propulsion développe 244 ch (180 kW) et un couple de 350 Nm, avec une autonomie WLTP de 530 km. La version 4×4 ajoute un moteur avant pour atteindre 361 ch (299 kW) et 540 Nm, avec une autonomie réduite à 485 km et un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes (contre 7,3 s pour la propulsion).
