Malgré une amélioration progressive de sa balance commerciale automobile, la France reste structurellement en déficit sur les véhicules 100 % électriques. Pourtant, les modèles tricolores comme la Renault 5 (R5) ou le Renault Scénic enregistrent des performances remarquables à l’export, notamment outre-Manche. Selon BFM Business, les Britanniques figurent en tête des acheteurs de voitures électriques françaises, loin devant les Allemands et les Néerlandais, un phénomène qui illustre les stratégies différenciées des constructeurs hexagonaux.

Ce qu'il faut retenir

  • La France exporte 63 % de sa production électrique en 2025, soit deux tiers des véhicules produits, un virage stratégique pour compenser la demande nationale insuffisante.
  • Le Royaume-Uni représente 24,2 % des exportations de voitures électriques françaises, devant l’Allemagne (13,7 %) et les Pays-Bas (11,4 %).
  • La Renault R5 a été davantage exportée qu’immatriculée en France en 2025 : 43 000 unités vendues à l’étranger, contre des ventes nationales estimées à 38 000.
  • En octobre 2025, la R5 s’est classée n°1 des ventes de voitures électriques au Royaume-Uni, profitant des obligations légales britanniques en matière de véhicules zéro émission.
  • La balance commerciale française reste déficitaire sur les véhicules électriques, avec 232 000 importations en 2025, en raison de l’achat de modèles populaires produits à l’étranger (Citroën ë-C3, Peugeot e-208).

Une production française tournée vers l’export, malgré un déficit persistant

En 2025, la France a produit davantage de véhicules électriques qu’elle n’en a immatriculés sur son sol. Selon les dernières données de l’Insee, rapportées par BFM Business, les immatriculations de voitures 100 % électriques dépassaient encore de 1,5 fois la production nationale non exportée. Pourtant, les usines françaises tournent à plein régime : Douai pour la Renault 5 et le Scénic, Sochaux pour le Peugeot e-3008. La stratégie des constructeurs consiste donc à exporter massivement pour remplir les lignes de montage et capter une croissance sur des marchés où les politiques d’incitation sont fortes.

Ce choix se traduit par une amélioration relative du déficit commercial sur les véhicules électriques, bien moindre que pour les motorisations thermiques ou hybrides. En effet, la France consomme deux fois plus de voitures thermiques qu’elle n’en produit, un déséquilibre bien plus marqué que pour l’électrique. Autant dire que le pari industriel français sur l’électrique commence à porter ses fruits, même si la balance globale reste négative.

Le Royaume-Uni, eldorado de la R5, grâce à une réglementation contraignante

La Renault 5 incarne cette dynamique à l’export. En 2025, 53 % de sa production, soit 43 000 unités, a été écoulée hors de France, un chiffre qui dépasse même ses immatriculations nationales. Le Royaume-Uni a joué un rôle clé dans ce succès. En octobre 2025, la R5 s’est même imposée comme la voiture électrique la plus vendue dans le pays. Ce bond s’explique par le « ZEV Mandate », une réglementation britannique obligeant les constructeurs à vendre un quota minimal de véhicules zéro émission sous peine d’amendes pouvant atteindre 15 000 livres sterling (17 300 euros) par voiture thermique vendue en trop.

Les effets de cette mesure sont visibles : le taux de ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni est passé de 22 % en 2024 à 28 % en 2025, et devrait atteindre 33 % en 2026. Dans ce contexte, la R5 a terminé l’année 2025 à la troisième place des voitures électriques les plus vendues en Europe (UE + Royaume-Uni + AELE), avec près de 90 700 unités écoulées, derrière la Tesla Model Y (150 000) et le Skoda Elroq (95 300).

Des importations massives pour répondre à la demande populaire

Malgré ces exportations record, la France a dû importer 232 000 véhicules électriques en 2025. Ce paradoxe s’explique par une logique de marché : la France exporte des modèles haut de gamme et technologiques (comme l’Alpine A290), tandis qu’elle importe des voitures plus accessibles, comme la Citroën ë-C3 (assemblée en Slovaquie) ou la Peugeot e-208 (fabriquée en Espagne). Ces deux modèles trustent le podium des ventes en France, grâce à leurs prix compétitifs, mais chaque unité vendue creuse davantage le déficit commercial au profit de sites de production étrangers appartenant à Stellantis.

Renault a d’ailleurs adopté une stratégie similaire avec sa nouvelle Twingo, désormais produite en Slovénie. Quant aux constructeurs chinois, leur dynamique est freinée par la fin des subventions publiques en Europe et les droits de douane imposés par Bruxelles. La Dacia Spring, par exemple, a vu ses ventes s’effondrer à 7 428 unités en 2025 après son exclusion du bonus écologique français. Des marques comme MG ou BYD tentent de contourner ces obstacles en localisant leur production en Europe ou en se tournant vers l’hybride.

Un déséquilibre structurel qui pèse sur l’Europe

Le déficit commercial français sur les véhicules électriques s’inscrit dans un contexte plus large de tensions commerciales entre l’Union européenne et la Chine. En six ans seulement, le Vieux Continent est passé d’un excédent commercial de 23 milliards d’euros à un déficit de 6 milliards vis-à-vis de Pékin. Une première historique qui reflète la dépendance européenne aux chaînes de valeur asiatiques pour les composants et les véhicules abordables.

Pour la France, la situation reste donc contrastée : elle réussit son pari de la valeur ajoutée avec des modèles comme la R5 ou l’Alpine A290, mais reste vulnérable sur le volume. Tant que les best-sellers populaires de Citroën ou Peugeot continueront d’être importés d’Europe de l’Est ou de la péninsule ibérique, la balance commerciale française aura du mal à repasser durablement dans le vert. Un défi qui dépasse le simple cadre industriel pour toucher à la souveraineté économique et technologique du continent.

Et maintenant ?

Les prochains mois pourraient voir une intensification des stratégies de localisation en Europe, notamment pour les modèles populaires. La Commission européenne doit rendre publique en juin 2026 sa stratégie sur les matières premières critiques, un dossier qui pourrait impacter directement les coûts de production des véhicules électriques. Par ailleurs, le « ZEV Mandate » britannique, dont les effets se font déjà sentir, sera réévalué en 2027, une échéance qui pourrait redessiner la hiérarchie des ventes en Europe. Enfin, les constructeurs français devront arbitrer entre maintenir des productions locales coûteuses et céder à la tentation des sites low-cost à l’étranger pour répondre à la demande de véhicules abordables.

La Renault 5 et ses consœurs électriques tricolores ont donc réussi à s’imposer comme des acteurs majeurs sur le marché européen, mais leur succès à l’export ne suffit pas encore à combler le déficit commercial français. Le pari industriel hexagonal se joue autant sur la capacité à innover que sur la maîtrise des coûts et des approvisionnements.

La France exporte des modèles haut de gamme comme la Renault 5 ou l’Alpine A290, qui génèrent une valeur ajoutée importante. En parallèle, elle importe des véhicules populaires et abordables comme la Citroën ë-C3 ou la Peugeot e-208, fabriqués en Slovaquie et en Espagne. Ces modèles répondent à une demande nationale forte pour des prix compétitifs, mais ils creusent mécaniquement le déficit commercial au profit des sites de production étrangers.

Le « ZEV Mandate » est une réglementation imposée aux constructeurs au Royaume-Uni, les obligeant à vendre un quota minimal de véhicules zéro émission sous peine d’amendes colossales. En 2025, ce quota a atteint 28 % des ventes de voitures neuves, et devrait passer à 33 % en 2026. La Renault 5, produite en France, a profité de cette obligation pour s’imposer comme la voiture électrique la plus vendue en octobre 2025 outre-Manche, devant même la Tesla Model Y.