Renault a admis avoir figé trop tôt la batterie de la Mégane électrique, une erreur qui influence déjà la conception de ses prochains modèles. Même avec une expertise certaine en matière de véhicules électriques grâce à la Zoé, Renault a reconnu une erreur de conception majeure pour sa nouvelle génération. Lors du Strategy Day du 10 mars 2026 au Technocentre, Philippe Brunet, directeur technique du groupe Renault, a souligné l'importance de cette leçon apprise avec la Mégane concernant le choix de la batterie.

Ce qu'il faut retenir

  • Renault a figé trop tôt la chimie de la batterie de la Mégane, ce qui a conduit à des lacunes sur des points essentiels comme la vitesse de recharge.
  • Le constructeur impose désormais de figer la chimie au plus tôt deux ans avant la commercialisation pour éviter l'obsolescence technologique à la sortie.
  • La future plateforme RGEV Medium 2.0 vise une autonomie de 750 km WLTP avec des batteries fines et une orientation vers des chimies LFP optimisées.

Au moment où Renault a arrêté le choix de la batterie de la Mégane, quatre ans avant sa mise sur le marché, la technologie NMC choisie était alors la meilleure. Cependant, le domaine des batteries haute tension évolue rapidement, laissant le véhicule avec une batterie dépassée à son lancement, en particulier en termes de recharge rapide. Cette décision de figer la chimie de la batterie trop tôt n'est pas unique à Renault en Europe.

Des leçons retenues pour l'avenir

Philippe Brunet a déclaré : "On s'est donné comme règle de figer la chimie de la batterie au plus tôt deux ans avant la sortie de la voiture", soulignant l'importance de repousser la décision finale pour éviter de lancer des modèles technologiquement dépassés. La future plateforme RGEV Medium 2.0 prévoit une autonomie de 750 km WLTP avec des batteries intégrées directement au châssis pour une densité d'énergie plus élevée.

Concernant la chimie des cellules, Renault explore des options avec des chimies de densité d'énergie moyenne, notamment les batteries LFP qui pourraient réduire les coûts tout en offrant des performances acceptables. L'objectif est de proposer une autonomie de 750 km avec des batteries LFP, une approche qui constitue un défi technique important pour le constructeur.

Et maintenant ?

Renault a tiré des leçons de son erreur et adopte désormais une approche plus flexible dans le choix de la batterie pour ses futurs modèles. Il reste à voir comment ces décisions impacteront les performances et les coûts des véhicules électriques de la marque à l'avenir.