Aérien : les dirigeants du secteur réunis à Rio sous la pression des coûts et des retards de livraisons

C’est dans un contexte économique et géopolitique particulièrement tendu que s’ouvre aujourd’hui à Rio de Janeiro le sommet annuel de l’Association internationale du transport aérien (IATA), l’organisme qui fédère plus de 370 compagnies aériennes représentant 85 % du trafic mondial. Selon BFM Business, cette rencontre, qui se tient jusqu’à lundi 8 juin, s’annonce comme l’une des plus difficiles depuis la reprise post-pandémie, alors que le secteur doit faire face à une combinaison de chocs externes et de contraintes internes.

Un secteur sous pression entre coût du carburant et pénurie d’avions neufs

Les dirigeants des grandes compagnies aériennes mondiales arrivent à Rio avec une mission claire : trouver des solutions pour absorber une série de chocs simultanés. D’un côté, la guerre en Iran et les tensions géopolitiques dans la région ont fait flamber le prix du kérosène, qui représente en moyenne 20 à 30 % des coûts opérationnels d’une compagnie aérienne. De l’autre, les retards de livraison chez Boeing et Airbus — deux constructeurs déjà fragilisés par des années de perturbations industrielles — contraignent les transporteurs à maintenir en service des avions plus anciens, moins performants et donc plus gourmands en carburant.

Cette situation a un double effet pervers : d’une part, la facture énergétique explose au moment où les prix du pétrole sont déjà élevés ; d’autre part, les coûts de maintenance augmentent pour des appareils dont l’âge moyen dépasse désormais les 15 ans dans certaines flottes. Selon BFM Business, ces contraintes ont déjà conduit l’IATA à revoir à la baisse ses prévisions de bénéfices pour 2026, initialement fixées à 41 milliards de dollars. « Ensemble, ces facteurs ont transformé ce qui devait être une année record en une lutte pour la marge », souligne une enquête de Deloitte menée auprès de 21 directeurs généraux de compagnies aériennes, publiée cette semaine.

Des tarifs en hausse, mais jusqu’où peut aller la répercussion sur les passagers ?

Face à cette hausse des coûts, les compagnies n’ont d’autre choix que de répercuter une partie de la charge sur les passagers. Aux États-Unis, les données compilées par Raymond James montrent déjà une augmentation marquée des tarifs : entre le 25 mai 2025 et la même période en 2026, les prix des vols intérieurs à une semaine de départ ont progressé de 35,8 % en glissement annuel, et ceux à quatre semaines de 39,4 %. Cette tendance s’explique par une demande soutenue, notamment chez les voyageurs haut de gamme et d’affaires, moins sensibles aux variations de prix.

« La disposition à payer de la part des voyageurs haut de gamme, en période de crise ou non, a été très forte ces dernières années, et nous constatons que cette tendance se poursuit », a déclaré Alexandre Lefevre, vice-président de la planification du réseau et des ventes mondiales d’Air Canada, à Reuters. Pourtant, cette stratégie comporte des limites. Les tarifs plus élevés risquent d’éloigner les passagers aux budgets serrés, surtout dans les régions où les devises locales sont faibles ou où les compagnies aériennes n’ont pas le pouvoir de marché des grands transporteurs en réseau. « Ça, c’est le vrai dilemme : jusqu’où peut-on augmenter les prix sans casser la demande ? », s’interroge un analyste du secteur sous couvert d’anonymat.

Croissance malgré tout : quelques compagnies misent sur l’expansion

Malgré ce contexte difficile, certaines compagnies aériennes continuent de miser sur la croissance à long terme. Selon Reuters, Singapore Airlines serait en pourparlers pour commander au moins 50 gros-porteurs, tandis que Qantas envisagerait de passer commande pour une vingtaine d’appareils similaires auprès d’Airbus ou de Boeing. Ces commandes, si elles se concrétisent, pourraient permettre à ces transporteurs de moderniser leurs flottes et de réduire leur dépendance aux appareils anciens.

Cependant, ces projets d’investissement restent conditionnés par la capacité des compagnies à préserver leur trésorerie dans un environnement où les marges se resserrent. Les analystes soulignent que les transporteurs vont devoir redoubler d’efforts pour optimiser leurs coûts opérationnels, notamment en matière de gestion des équipages et de maintenance, deux postes de dépenses majeurs. « On est dans une logique de survie avant toute chose », confie un responsable d’une grande compagnie européenne, qui préfère rester anonyme.

Un sommet sous haute tension : quelles solutions pour l’avenir ?

Les discussions à Rio devraient donc se concentrer sur plusieurs axes prioritaires. Le premier concerne la recherche de solutions pour limiter l’impact de la volatilité des prix du carburant, peut-être en développant des mécanismes de couverture plus robustes ou en explorant des alternatives énergétiques. Le deuxième porte sur la gestion des retards de livraison chez les constructeurs, avec l’espoir d’une accélération des chaînes de production d’ici 2027 ou 2028.

Enfin, les dirigeants devront aborder la question de la demande, dont la résilience actuelle pourrait s’éroder si les tarifs continuent d’augmenter. Une étude interne de l’IATA, citée par BFM Business, indique que 60 % des compagnies membres considèrent désormais l’inflation et la volatilité des coûts énergétiques comme les deux principaux risques pour leur activité. « Le secteur a besoin de stabilité, mais pour l’instant, le vent souffle dans le mauvais sens », résume un observateur proche des négociations.

En conclusion, le sommet de Rio s’ouvre sur un constat partagé : le secteur aérien doit faire face à une conjoncture plus défavorable que prévu. Si les compagnies parviennent à préserver leur rentabilité grâce à une gestion rigoureuse et à des hausses de tarifs ciblées, la reprise tant attendue après la pandémie pourrait prendre plus de temps que prévu. Pour les voyageurs, cela se traduira probablement par des prix plus élevés et des services moins flexibles — du moins, jusqu’à ce que les vents contraires ne commencent à faiblir.