Alors que le marché des batteries pour véhicules électriques connaît une croissance soutenue, deux acteurs chinois s’imposent sans partage en 2026. Selon Frandroid, le groupe CATL et le constructeur BYD détiennent à eux deux 54 % des parts mondiales, reléguant les autres concurrents à une position marginale. Un constat qui illustre l’hégémonie croissante des fabricants asiatiques sur un secteur stratégique.

Ce qu'il faut retenir

  • Les groupes CATL et BYD totalisent 54 % du marché mondial des batteries pour voitures électriques.
  • La France ne figure pas dans le top 10 des acteurs majeurs de ce secteur.
  • Les deux groupes chinois s’appuient sur des capacités de production colossales et des partenariats industriels solides.

Une domination écrasante portée par deux géants asiatiques

Le marché des batteries pour véhicules électriques s’est structuré autour de deux poids lourds chinois. D’un côté, CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), leader historique du secteur, confirme sa position de numéro un mondial avec des parts de marché estimées entre 35 % et 40 %. De l’autre, BYD (Build Your Dreams), géant de l’automobile et de la batterie, talonne son compatriote en captant environ 15 % à 18 % du marché. Ensemble, ils forment un duopole quasi incontestable, selon les dernières données compilées par Frandroid.

Cette suprématie s’explique par des investissements massifs dans les gigafactories et des accords stratégiques avec les principaux constructeurs automobiles mondiaux. CATL alimente notamment Tesla, BMW et Toyota, tandis que BYD équipe ses propres véhicules électriques ainsi que des modèles vendus sous d’autres marques. Leur avance technologique, couplée à des coûts de production compétitifs, rend la concurrence quasi impossible pour les acteurs européens ou nord-américains.

L’Europe et la France en retrait sur un marché en pleine expansion

Malgré des ambitions affichées pour la filière automobile électrique, l’Europe peine à s’imposer dans la course aux batteries. D’après Frandroid, aucun acteur européen ne figure dans le top 10 mondial, et la France, malgré sa tradition industrielle, n’apparaît pas dans ce classement. Les projets locaux, comme ceux portés par le groupe français Verkor ou le site de production de ACC (Automotive Cells Company), restent en phase de développement et peinent à rivaliser avec les capacités asiatiques.

Cette situation interroge alors que l’Union européenne mise sur la relocalisation de la production de batteries pour sécuriser son approvisionnement et réduire sa dépendance aux importations. En 2026, l’écart technologique et industriel entre l’Asie et l’Europe semble plus large que jamais, malgré les subventions et les plans de soutien nationaux. « Les délais de construction et les coûts d’investissement sont des freins majeurs pour les nouveaux entrants », a rappelé un analyste du secteur cité par Frandroid.

Des perspectives de marché encore dynamiques malgré la domination chinoise

Le secteur des batteries pour véhicules électriques continue de croître à un rythme soutenu. Selon les projections de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la demande mondiale devrait augmenter de 25 % à 30 % par an jusqu’en 2030, tirée par l’électrification accélérée des flottes automobiles. Dans ce contexte, la domination de CATL et BYD pourrait encore se renforcer, même si des acteurs émergents tentent de percer.

Parmi les challengers, on note les efforts du sud-coréen LG Energy Solution, du japonais Panasonic ou encore des américains Tesla et QuantumScape. Cependant, ces derniers peinent à combler l’écart face aux deux géants chinois, dont les capacités de production dépassent désormais les 1 000 GWh par an. « La course est loin d’être terminée, mais le retard accumulé par l’Europe et l’Amérique du Nord est significatif », a souligné un expert interrogé par Frandroid.

Et maintenant ?

Plusieurs échéances pourraient redessiner le paysage des batteries d’ici 2027. D’abord, la montée en puissance des usines européennes, comme celle de Verkor en France ou de Northvolt en Suède, pourrait commencer à peser sur les parts de marché asiatiques. Ensuite, les tensions géopolitiques entre la Chine et les États-Unis pourraient inciter les constructeurs américains à privilégier des fournisseurs locaux, offrant une opportunité aux acteurs nord-américains. Enfin, les innovations technologiques, notamment autour des batteries solides, pourraient rebattre les cartes d’ici deux à trois ans.

Reste à savoir si ces initiatives suffiront à briser le quasi-monopole chinois. Pour l’heure, CATL et BYD semblent déterminés à conserver leur leadership, tandis que l’Europe tente de rattraper son retard dans un secteur où chaque année compte.

Plusieurs facteurs expliquent ce retard : des coûts de production plus élevés en Europe, des délais de construction de gigafactories plus longs en raison des réglementations strictes, et un accès limité aux matières premières critiques. De plus, les acteurs asiatiques bénéficient d’économies d’échelle et de subventions massives de la part de l’État chinois, ce qui leur permet de proposer des prix très compétitifs. Enfin, l’écosystème industriel chinois, intégrant mines, raffinage et fabrication, offre une chaîne de valeur plus fluide et moins coûteuse.