Trente-deux ans après le lancement de la première ligne à grande vitesse Paris-Bruxelles–Amsterdam par l’opérateur Eurostar — alors appelé Thalys —, le bilan 2025 de la compagnie révèle un paradoxe : un record historique de fréquentation, mais une rentabilité en repli. Selon BFM Business, Eurostar a transporté pour la première fois plus de 20 millions de voyageurs sur une année, un chiffre en hausse de 3 % par rapport à 2024, soit un demi-million de passagers supplémentaires. Pourtant, malgré cette performance, le chiffre d’affaires n’a progressé que de 1,7 %, s’élevant à plus de 2 milliards d’euros, tandis que l’EBITDA recule de 2,6 %, à 337 millions d’euros.

Ce qu'il faut retenir

  • Eurostar a transporté un record de 20 millions de passagers en 2025, en hausse de 3 % par rapport à 2024, mais son chiffre d’affaires n’a progressé que de 1,7 %.
  • L’EBITDA chute de 2,6 %, à 337 millions d’euros, en raison de coûts d’infrastructure élevés, notamment au Royaume-Uni.
  • La société annonce un plan d’investissement de 1,4 à 2 milliards d’euros pour moderniser sa flotte et préparer l’arrivée de concurrents dans le tunnel sous la Manche.
  • Trois nouvelles liaisons sont prévues d’ici le début des années 2030 : Londres–Francfort, Londres–Genève et Amsterdam/Bruxelles–Genève.
  • Eurostar a commandé 30 nouveaux trains à Alstom (plus 20 en option), avec une capacité augmentée de 20 %, soit jusqu’à 1 080 sièges par train en configuration couplée.

Ce résultat contrasté s’explique par un contexte économique difficile, marqué par des pressions inflationnistes persistantes et des coûts d’infrastructure élevés, particulièrement au Royaume-Uni, où les péages payés au gestionnaire du tunnel, Getlink, pèsent lourdement sur la rentabilité. « Même dans des conditions économiques difficiles, Eurostar accueille encore plus de passagers, d’Europe et du monde entier, et construit l’avenir de la mobilité durable en Europe », a souligné Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar, dans un communiqué.

Le trafic vers Amsterdam, l’une des destinations phares du réseau, a enregistré une progression de près de 7 %, mais l’opérateur n’a pas atteint son objectif initial de +5 % sur l’ensemble de ses lignes. Le groupe, dont le principal actionnaire est SNCF Voyages Développement (filiale de SNCF Voyageurs), justifie ce décalage par des défis structurels et une conjoncture économique défavorable.

Un virage stratégique face à l’arrivée de concurrents

Malgré ce bilan financier en demi-teinte, Eurostar affiche une ambition sans équivoque : atteindre 30 millions de passagers d’ici 2030. Pour y parvenir, l’entreprise mise sur une modernisation en profondeur de son offre, avec des investissements massifs annoncés pour se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs dans le tunnel sous la Manche. Virgin Trains et Trenitalia, deux opérateurs étrangers, préparent en effet leur entrée sur ce marché historique, où Eurostar règne en maître depuis plus de trois décennies.

Pour contrer cette concurrence annoncée, Eurostar a commandé à Alstom 30 nouveaux trains à grande vitesse, avec une option pour 20 supplémentaires, pour un montant estimé entre 1,4 et 2 milliards d’euros. Ces rames, baptisées Avelia Horizon, marqueront une première dans le tunnel sous la Manche avec leur conception à deux niveaux, offrant une capacité augmentée de 20 %, soit 540 sièges par train. En configuration couplée, deux rames pourront transporter jusqu’à 1 080 passagers. Ces nouveaux trains porteront la flotte totale d’Eurostar à 67 rames et devraient être livrés à partir de 2031.

« Eurostar investit concrètement dans l’avenir avec une nouvelle flotte sur mesure, des gares et des terminaux qui s’agrandissent et une expérience client toujours plus innovante. »
— Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar

L’opérateur mise également sur l’expansion de ses infrastructures. Le nouveau terminal transmanche d’Amsterdam, inauguré récemment, illustre cette stratégie. Ce projet, qui a coûté 20 millions d’euros, permet de tripler la capacité du site et d’améliorer significativement l’expérience des voyageurs. « Le métro européen, c’est nous ! », a lancé un porte-parole d’Eurostar en mars 2026, soulignant la densité du réseau avec 25 rotations quotidiennes sur Paris-Bruxelles et 20 vers Londres.

Des défis logistiques et tarifaires face aux nouveaux entrants

L’arrivée de Trenitalia et Virgin Trains, qui promettent des tarifs agressifs, interroge sur la marge de manœuvre financière d’Eurostar. Les coûts d’exploitation dans le tunnel sous la Manche, notamment les péages payés à Getlink, restent en effet colossaux. Selon les estimations, un train à grande vitesse coûte 40 millions d’euros à l’achat, contre 30 millions pour une rame classique, sans compter les frais de maintenance et d’homologation, qui s’étalent sur plusieurs années en raison des normes techniques propres à chaque pays traversés.

Un porte-parole d’Eurostar s’est voulu rassurant en mars 2026 : « Ce n’est pas encore pour tout de suite, on parle au minimum de 2029-2030 dans le meilleur des cas, car Trenitalia et Virgin devront homologuer leurs trains, et c’est très long. On les considère de manière sereine. » L’opérateur mise sur son avance technologique et la qualité de son service pour conserver sa clientèle, malgré l’augmentation attendue de la concurrence.

Un calendrier chargé pour les années à venir

Le calendrier d’Eurostar s’articule autour de plusieurs échéances clés. D’ici 2030, l’entreprise prévoit d’inaugurer trois nouvelles liaisons : Londres–Francfort, Londres–Genève et Amsterdam/Bruxelles–Genève. Ces dessertes, couplées à la modernisation de la flotte et des infrastructures, visent à renforcer la position d’Eurostar comme acteur incontournable de la mobilité européenne. L’opérateur mise également sur des partenariats stratégiques pour élargir son offre, notamment en matière de tarification et de services à bord.

Sur le plan commercial, Eurostar continue de promouvoir son modèle comme une alternative durable à l’avion, avec des émissions de CO₂ réduites par passager. « Construire l’avenir de la mobilité durable en Europe » : c’est le message porté par Gwendoline Cazenave, qui rappelle que la compagnie reste un acteur majeur du transport ferroviaire transfrontalier, malgré les défis économiques actuels.

Et maintenant ?

Les prochaines années seront déterminantes pour Eurostar. D’ici 2029-2030, la compagnie devra concilier investissements massifs et rentabilité, tout en faisant face à l’arrivée de concurrents dans le tunnel sous la Manche. La capacité à absorber la hausse des coûts, à fidéliser sa clientèle et à innover dans l’expérience voyage sera cruciale pour atteindre l’objectif de 30 millions de passagers d’ici 2030. Reste à voir si les nouveaux trains et les extensions de réseau suffiront à compenser les pressions tarifaires attendues.

Ce pari stratégique s’inscrit dans un contexte où le transport ferroviaire européen cherche à se repositionner face à la domination du low-cost aérien. Eurostar, avec son réseau dense et ses fréquences élevées, pourrait bien jouer un rôle central dans cette transition, à condition de maintenir son avance technologique et son attractivité tarifaire.

Les deux principaux concurrents annoncés sont Virgin Trains et Trenitalia, qui préparent leur entrée sur le marché transmanche. Leur arrivée est attendue au plus tôt entre 2029 et 2030, en raison des délais d’homologation technique et administrative.

Les péages payés à Getlink, gestionnaire du tunnel sous la Manche, représentent un coût majeur pour Eurostar. Bien que le montant exact ne soit pas disclosed publiquement, les estimations indiquent que ces frais, combinés aux coûts d’infrastructure, pèsent lourdement sur la rentabilité, notamment au Royaume-Uni.