Depuis le début de l'année, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) mène une série d'essais en vol à Shanghai sur le C919, le monocouloir chinois destiné à rivaliser avec les Airbus A320 et les Boeing 737. Selon BFM Business, ces tests, qui constituent la troisième phase d'un processus de certification en quatre étapes, ont livré des résultats jugés encourageants par les pilotes européens en charge des manœuvres.

Ce qu'il faut retenir

  • Le C919, premier avion de ligne entièrement conçu et produit en Chine, a subi des essais poussés par des pilotes de l'AESA à Shanghai depuis janvier 2026.
  • Aucun « risque matériel majeur » n'a été identifié lors des tests, notamment après des décrochages délibérés.
  • L'appareil, capable d'accueillir jusqu'à 192 passagers, vise à concurrencer directement les Airbus A320neo et les Boeing 737 Max.
  • La certification européenne, initialement attendue entre 2031 et 2034, pourrait encore être retardée par les procédures exigeantes de l'AESA.
  • Comac, le constructeur chinois, fait face à des pressions indirectes de la Chine sur les livraisons d'Airbus pour accélérer le processus.

Pour l'heure, le C919 n'est autorisé à voler qu'en Chine et dans quelques pays limitrophes. Mais son entrée sur le marché européen, si elle se concrétise, marquerait une première historique : celle d'un avion commercial non occidental à s'imposer face aux géants Airbus et Boeing. BFM Business souligne que ces essais, menés par des pilotes européens envoyés à Shanghai, ont permis de tester l'appareil dans des conditions extrêmes, notamment à travers des manœuvres de décrochage volontaires. Résultat, selon la presse chinoise rapportée par BFM Business, les pilotes n'ont relevé « aucun risque matériel majeur » lors de ces tests.

Un avion conçu pour bousculer le duopole Airbus-Boeing

Le C919 n'est pas seulement le premier avion de ligne entièrement développé par la Chine, il incarne aussi l'ambition de Pékin de s'imposer comme un acteur majeur dans l'industrie aéronautique mondiale. Avec une capacité maximale de 192 passagers et une autonomie adaptée aux vols moyen-courriers, il se positionne en concurrent direct des Airbus A320neo et des Boeing 737 Max, deux appareils aujourd'hui dominants sur le marché. Pourtant, malgré ses atouts techniques, le C919 reste dépendant de composants occidentaux, à commencer par ses moteurs LEAP, développés par le consortium CFM International (coentreprise entre Safran et GE Aviation).

Si la Chine mise sur cet avion pour diversifier l'offre disponible et réduire sa dépendance aux constructeurs américains et européens, l'industrie aéronautique mondiale observe ce projet avec une attention mêlée de prudence. Les compagnies aériennes, souvent victimes des retards de livraison des deux géants du secteur, voient d'un bon œil l'émergence d'un nouvel acteur. « Certains appareils livrés récemment sont déjà obsolètes à leur arrivée, comme les premiers Boeing 777X refusés par Emirates, que la compagnie a comparés à des « boîtes de haricots », rappelle BFM Business. Pourtant, le C919 suscite aussi des réserves, en particulier aux États-Unis, où les autorités et les compagnies aériennes affichent une méfiance persistante envers les produits chinois.

Des procédures de certification longues et complexes

La route vers la certification européenne du C919 s'annonce semée d'embûches. Le processus, qui a débuté officiellement en 2019 avec le dépôt de la première demande par le constructeur Comac, a été ralenti par la pandémie de Covid-19. Les tests en vol n'ont repris qu'en novembre 2025, après une interruption prolongée. Selon Florian Guillermet, responsable au sein de l'AESA interrogé l'an dernier par La Tribune, la certification complète pourrait prendre entre trois et six ans après le début des essais techniques. Cela placerait l'échéance entre 2031 et 2032, voire 2034 dans le pire des cas.

Les procédures européennes, réputées pour leur rigueur, expliquent en grande partie ces délais. Contrairement à la certification chinoise, plus rapide et moins exigeante, celle de l'AESA impose des tests poussés en conditions réelles, des analyses approfondies des systèmes de sécurité et une validation des performances dans des scénarios variés. « Les normes européennes sont parmi les plus strictes au monde, et aucun compromis n'est possible sur la sécurité », a souligné un porte-parole de l'AESA à BFM Business. Pour Comac, l'enjeu est de taille : obtenir cette certification ouvrirait les portes d'un marché aéronautique estimé à plusieurs milliards d'euros.

La Chine joue la carte de la pression diplomatique

Face à ces délais jugés trop longs par Pékin, la Chine a choisi d'exercer une pression indirecte sur l'Europe. En mai 2026, BFM Business rapportait que les autorités chinoises avaient ralenti les livraisons d'appareils Airbus à des compagnies aériennes chinoises, dans le but apparent d'accélérer le processus de certification du C919. Une tactique qui rappelle les méthodes utilisées par Pékin dans d'autres secteurs industriels, où les transferts de technologie et les accords commerciaux sont souvent conditionnés à des concessions politiques ou réglementaires.

Cette stratégie divise les observateurs. Certains y voient une tentative légitime de négociation, d'autres une manœuvre protectionniste susceptible d'envenimer les relations commerciales entre l'Europe et la Chine. « Les compagnies aériennes européennes et asiatiques attendent avec impatience un troisième acteur crédible sur le marché, mais la question de la fiabilité et de la maintenance du C919 reste entière », analyse un expert du secteur aéronautique cité par BFM Business. En effet, au-delà de la certification de l'appareil lui-même, un écosystème complet devra être mis en place : formation des pilotes et techniciens, disponibilité des pièces détachées, réseaux de maintenance. Ces éléments prendront également plusieurs années à se structurer, même après l'obtention du feu vert européen.

Et maintenant ?

Si les résultats des essais conduits par l'AESA se confirment, Comac pourrait voir sa demande de certification progresser plus rapidement que prévu. Cependant, l'issue reste incertaine, d'autant que les tensions géopolitiques entre la Chine et l'Occident pourraient influencer les décisions finales. Les prochains mois seront cruciaux : les autorités européennes devront trancher sur la conformité du C919 aux normes de sécurité, tandis que Comac devra rassurer sur la disponibilité de ses réseaux de support technique. Une chose est sûre : l'entrée du C919 sur le marché européen, si elle aboutit, redessinerait durablement la carte de l'industrie aéronautique mondiale.

Quoi qu'il arrive, l'Europe devra composer avec un nouvel acteur ambitieux, tandis que les compagnies aériennes, toujours en quête de flexibilité et de diversité, pourraient enfin disposer d'une alternative crédible aux deux géants historiques du secteur.

Les procédures de l'AESA sont réputées pour leur rigueur et leur exhaustivité. Chaque aspect de l'appareil doit être testé dans des conditions extrêmes, et aucune faille n'est tolérée. Contrairement à la certification chinoise, plus rapide, les normes européennes imposent des essais en vol prolongés, des analyses de sécurité approfondies et une validation des performances dans des scénarios variés. Selon Florian Guillermet, responsable à l'AESA, il faut compter entre trois et six ans après le début des essais techniques pour obtenir une certification complète.

Bien que conçu et assemblé en Chine par le constructeur Comac, le C919 intègre de nombreux composants étrangers, notamment des moteurs LEAP produits par le consortium CFM International (coentreprise Safran-GE Aviation). Cette dépendance aux technologies occidentales reste un point faible pour l'appareil, même si Comac travaille à une autonomie accrue de sa filière industrielle.