Le débat sur l’avenir de l’aménagement ferroviaire en France s’intensifie à l’heure où l’ouverture du marché des TGV à la concurrence commence à produire ses premiers effets. Selon BFM Business, les opérateurs privés comme Trenitalia ou Renfe contestent les propositions issues d’un récent rapport commandé par le gouvernement, visant à instaurer une « solidarité explicite » entre acteurs pour préserver les dessertes les moins rentables.

Ce qu'il faut retenir

  • La SNCF estime que la concurrence, en ciblant uniquement les liaisons les plus profitables, menace son modèle de péréquation qui finance les lignes déficitaires, à hauteur de 200 millions d’euros par an.
  • Le rapport de l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau préconise une solidarité « mesurée et bornée dans le temps » entre opérateurs pour maintenir les dessertes fragiles, sans pour autant rétablir un monopole.
  • L’AFRA, qui regroupe les concurrents de la SNCF, juge le cadre actuel suffisant et rejette toute hausse des péages ou des taxes, estimant que cela pénaliserait la dynamique du secteur.
  • Le régulateur ART soutient que les nouveaux entrants contribuent déjà au financement des lignes peu rentables via leurs péages élevés sur les axes les plus fréquentés.
  • La SNCF plaide pour une hausse des péages sur les lignes les plus rentables et met en garde contre une fragilisation du financement du réseau, qu’elle est la seule à abonder via un fonds de concours.

Un modèle de péréquation menacé par l’ouverture à la concurrence

Depuis plusieurs années, la SNCF s’appuie sur un mécanisme de péréquation économique pour compenser les pertes des lignes à grande vitesse peu rentables grâce aux profits générés par des axes comme Paris-Lyon ou Paris-Marseille. Selon le groupe, ces dessertes déficitaires lui coûtent environ 200 millions d’euros par an. Or, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs comme Trenitalia ou Renfe, qui se concentrent sur les liaisons les plus fréquentées, la marge de la SNCF sur des axes jadis très rentables a fondu de moitié.

Cette situation, selon Jean Castex, PDG de la SNCF, « met en danger non seulement le maintien des dessertes d’aménagement du territoire, mais aussi la capacité d’investissement de l’entreprise dans le réseau ». L’opérateur historique réclame donc l’application des « mêmes règles à tout le monde » dans le cadre de l’ouverture du marché français à la concurrence.

Le rapport Bussereau propose une solidarité « mesurée et neutre »

Pour tenter de concilier ouverture à la concurrence et préservation de l’aménagement du territoire, le gouvernement a commandé un rapport à l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau, rendu public le 9 août 2026. Celui-ci écarte l’idée d’un rétablissement du monopole, mais aussi celle d’un abandon pur et simple des dessertes fragiles. Il plaide en revanche pour une « solidarité explicite, mesurée, neutre entre opérateurs » pour les lignes les moins rentables.

Cette solidarité devrait être « bornée dans le temps et rattachée à un objectif vérifiable », précise le rapport. Une approche qui vise à éviter que les opérateurs privés ne se désengagent totalement des dessertes non rentables, tout en limitant les distorsions de concurrence. Reste à savoir comment cette solidarité serait financée : par une hausse des péages, une taxe sur les billets, ou une contribution directe des opérateurs bénéficiaires ? Le rapport n’apporte pas de réponse tranchée, mais insiste sur la nécessité de trouver un équilibre.

Les concurrents de la SNCF rejettent toute urgence à agir

L’AFRA, l’association qui réunit les concurrents de la SNCF comme Trenitalia et Renfe, salue le rapport Bussereau mais estime qu’il n’y a « aucune raison ni urgence » à modifier le cadre actuel. Selon Solène Garcin-Berson, déléguée générale de l’AFRA, « l’intervention publique ne doit plus compenser des inefficacités internes à certains opérateurs ». Elle rappelle que les problèmes d’aménagement du territoire précèdent l’arrivée de la concurrence et que des leviers existent déjà pour rendre le système plus viable.

« Les péages ferroviaires en France sont parmi les plus élevés d’Europe », souligne-t-elle. Une baisse ciblée de ces péages permettrait d’attirer de nouveaux voyageurs, renforçant ainsi le financement global du système ferroviaire grâce à un effet volume. Elle cite en exemple l’Autorité de régulation des transports (ART), qui a publié un rapport pro-concurrentiel. Celui-ci souligne que les nouveaux acteurs, bien qu’ils se concentrent sur les axes les plus fréquentés, contribuent déjà au financement des lignes peu rentables via leurs péages élevés.

L’ART défend une baisse des péages pour viabiliser les lignes fragiles

Dans son rapport, l’ART soutient que les nouveaux opérateurs « diversifient progressivement leurs dessertes au-delà des axes les plus fréquentés » et « contribuent déjà au financement des liaisons les moins rentables ». Sur la liaison Paris-Lyon, par exemple, les entreprises ferroviaires couvrent plus du double de leur coût d’infrastructure grâce à des péages très élevés. Ce mécanisme organise en pratique une péréquation entre les liaisons attractives et celles d’aménagement du territoire.

L’ART plaide donc pour une « baisse ciblée des péages » sur certaines liaisons, estimant que cela enclencherait « un cercle vertueux » : viabilisation des liaisons les plus fragiles, développement de l’offre par tous les opérateurs, et génération de recettes supplémentaires pour financer la régénération du réseau. Une proposition qui contraste avec la position de la SNCF, qui juge cette approche insuffisante.

La SNCF conteste l’apport réel des concurrents et réclame des mesures fortes

Dans un courrier adressé à l’ART, Jean Castex a jugé que la baisse ciblée des péages comme levier principal était « insuffisante ». Il a également estimé que les 200 à 300 millions d’euros de péages supplémentaires générés par la concurrence étaient « surévalués » et que leur impact avait déjà été pris en compte dans les trajectoires de SNCF Réseau.

La SNCF rappelle par ailleurs qu’elle est le seul opérateur à abonder massivement un fonds de concours reversé à SNCF Réseau, contribuant ainsi doublement au financement du réseau : via les péages et ce fonds. « La perte de parts de marché au bénéfice de nouveaux entrants va toucher sa participation au fonds de concours », alerte-t-elle, mettant en garde contre une fragilisation de la régénération et de la modernisation du réseau.

Et maintenant ?

Le gouvernement devra trancher entre les positions divergentes des différents acteurs. Une réunion de travail est prévue à l’automne 2026 pour examiner les propositions du rapport Bussereau et décider des suites à donner. Dans l’immédiat, l’AFRA et la SNCF campent sur leurs positions, tandis que l’ART pourrait jouer un rôle clé dans la recherche d’un compromis. Une chose est sûre : toute hausse des péages ou des taxes serait immédiatement contestée par les opérateurs privés, qui y voient un frein à la dynamique du secteur.

Quoi qu’il en soit, ce débat illustre les tensions croissantes entre ouverture à la concurrence et préservation d’un service public ferroviaire équilibré. Les prochaines années seront déterminantes pour savoir si le modèle français, fondé sur une péréquation interne, peut coexister avec une concurrence accrue sans sacrifier les dessertes les moins rentables.

La SNCF craint que cette baisse ne suffise pas à compenser les pertes générées par la concurrence sur les lignes peu rentables. Elle estime aussi que les 200 à 300 millions d’euros de péages supplémentaires générés par les nouveaux opérateurs sont surévalués et que leur impact a déjà été intégré dans les prévisions de SNCF Réseau.

L’Autorité de régulation des transports soutient une baisse ciblée des péages pour viabiliser les lignes fragiles et estime que les nouveaux opérateurs contribuent déjà au financement des dessertes d’aménagement du territoire via leurs péages élevés sur les axes les plus fréquentés.