Présente dans plus de 1 500 villes à travers le monde et utilisée par des millions de personnes chaque jour, la trottinette électrique s’est imposée comme un symbole de la mobilité urbaine durable. Pourtant, son bilan écologique divise autant qu’elle séduit, comme le rapporte RFI.

Ce qu'il faut retenir

  • Plus de 1 500 villes dans le monde proposent des services de trottinettes en libre-service, selon une étude publiée en 2025 par l’Union internationale des transports publics (UITP).
  • En France, le parc de trottinettes en libre-service a atteint 150 000 engins en 2024, avec une croissance annuelle moyenne de 20 % depuis 2019.
  • Une trottinette électrique émet en moyenne 40 à 60 grammes de CO₂ par kilomètre, contre 100 à 120 grammes pour une voiture thermique.
  • La durée de vie d’une trottinette en libre-service est estimée entre 12 et 18 mois, en raison des conditions d’utilisation intensives.
  • Les batteries lithium-ion, essentielles à leur fonctionnement, posent des défis majeurs en termes de recyclage et d’extraction des minerais.

Introduite en 2018 dans les grandes métropoles françaises, la trottinette électrique partagée a rapidement conquis les citadins en quête d’alternatives aux transports en commun saturés ou à la voiture individuelle. Son adoption massive – avec plus de 5 millions d’utilisateurs en Europe en 2025, selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) – s’explique par sa simplicité d’usage et son coût modéré. À Paris, où le service Lime a enregistré 12 millions de trajets en 2023, les utilisateurs apprécient la possibilité de se déplacer rapidement sur des trajets courts, souvent inférieurs à 3 kilomètres. Pourtant, cette popularité ne doit pas occulter les critiques récurrentes concernant son empreinte écologique réelle.

D’après RFI, l’empreinte carbone d’une trottinette électrique dépend largement de son cycle de vie. Si elle émet significativement moins de CO₂ qu’un véhicule thermique sur une distance équivalente, sa production et son entretien génèrent des coûts environnementaux non négligeables. « Une trottinette en libre-service parcourt en moyenne 10 000 kilomètres par an, mais son remplacement fréquent, souvent dû à des vols ou des dégradations, limite son avantage écologique », explique Jean-Baptiste Schmider, expert en mobilité durable à l’Agence de la transition écologique (ADEME). Les batteries, composées de lithium, cobalt et nickel, nécessitent une extraction minière énergivore, tandis que leur recyclage reste insuffisant : moins de 5 % des batteries de trottinettes sont recyclées en Europe, selon un rapport de 2024 de l’ONG Transport & Environment.

Les fabricants et opérateurs de services de trottinettes tentent d’améliorer leur bilan écologique. Certains, comme Dott ou Tier, ont adopté des batteries plus durables et des flottes partiellement renouvelées avec des modèles moins énergivores. « Nous avons réduit de 30 % l’empreinte carbone de nos trottinettes entre 2022 et 2025 en optimisant leur conception et leur logistique », indique Inès Leonarduzzi, directrice générale de Dott France. Des initiatives locales, comme à Lyon où la métropole impose aux opérateurs un taux minimal de trottinettes rechargeables à l’énergie verte, visent également à atténuer l’impact environnemental de ce mode de transport.

Et maintenant ?

Plusieurs échéances pourraient redéfinir le paysage de la trottinette électrique dans les années à venir. La Commission européenne doit publier, d’ici fin 2026, de nouvelles directives sur le recyclage des batteries de petits véhicules électriques, une mesure attendue pour améliorer la gestion des déchets. Par ailleurs, la loi française sur la mobilité (LOM), révisée en 2023, prévoit un renforcement des obligations pour les opérateurs en matière de durabilité, avec une entrée en vigueur progressive à partir de 2027. Reste à voir si ces mesures suffiront à concilier croissance du secteur et réduction de son impact écologique.

Les associations de défense de l’environnement, comme Greenpeace, appellent quant à elles à une régulation plus stricte. « Le modèle actuel, basé sur la surproduction et le remplacement fréquent des engins, n’est pas viable », souligne Sarah Dupont, chargée de campagne mobilité chez Greenpeace France. « Une trottinette doit être conçue pour durer au moins cinq ans, contre 12 à 18 mois aujourd’hui. » De son côté, l’État français a lancé en 2025 un fonds de 50 millions d’euros pour soutenir l’innovation dans le recyclage des batteries et la fabrication d’engins plus robustes.

Alors que les débats sur son bilan écologique persistent, la trottinette électrique conserve un atout majeur : son rôle dans la réduction de la congestion urbaine et des émissions de particules fines liées au trafic. Selon l’ADEME, son usage a permis d’éviter l’émission de 200 000 tonnes de CO₂ en France entre 2019 et 2025. Un argument qui, pour ses défenseurs, justifie son essor malgré les critiques.

Parmi les alternatives, on trouve les vélos électriques en libre-service, les transports en commun, la marche ou encore les voitures partagées. Chaque option présente des avantages et des inconvénients en termes de coût, d’accessibilité et d’impact écologique. Par exemple, un vélo électrique émet environ 10 à 15 grammes de CO₂ par kilomètre, contre 40 à 60 grammes pour une trottinette.