La Ford Capri a marqué l’histoire automobile comme un coupé emblématique des années 1970-1980, mais son retour en 2024 sous la forme d’un SUV électrique divise autant qu’il séduit. Selon Numerama, qui a testé la version AWD Extended Range de 340 chevaux, ce modèle allie performances dynamiques et design osé, mais peine à convaincre sur certains aspects pratiques et ergonomiques.
Ce qu'il faut retenir
- La Ford Capri électrique se distingue par son esthétique voyante, notamment en version Jaune Vivid, et sa longueur de 4,63 mètres
- Le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,3 secondes, avec une autonomie réelle comprise entre 410 et 510 km selon l’usage
- L’habitacle, sobre et partagé avec d’autres modèles du groupe Volkswagen, manque de finitions premium et souffre d’une ergonomie perfectible
- Le prix démarre à 55 090 € pour la version AWD, avec des remises pouvant réduire l’écart face à la concurrence
- Les rivaux directs incluent le Volkswagen ID.5 GTX (60 000 €) et le Peugeot E-3008 Dual Motor (50 890 €)
Un design qui marque les esprits, entre hommage et rupture
La nouvelle Ford Capri abandonne définitivement le format coupé pour s’inscrire dans la catégorie des SUV électriques, un choix qui a suscité des critiques lors de son annonce en 2024. Pourtant, comme le rapporte Numerama, son design extérieur séduit davantage qu’il ne déçoit. La silhouette imposante de 4,63 mètres, agrémentée d’une teinte Jaune Vivid en série, attire immanquablement les regards. Les clins d’œil à l’ancêtre sont subtils : bandeau noir avant imitant la calandre des années 1970, blocs optiques arrière rectangulaires, ou encore custode en forme de C. Seule la plateforme, partagée avec le Volkswagen ID.5, rappelle son appartenance au groupe allemand.
À l’intérieur, l’ambiance est plus conventionnelle. L’habitacle reprend le mobilier sobre et les plastiques visibles des modèles du groupe Volkswagen, avec une dominante de gris clair pour éclaircir l’espace. L’absence de toit vitré, option rare dans cette gamme, se fait sentir, tout comme le manque de maintien des sièges avant, jugés trop basiques. Seuls le volant à trois branches ajourées et ses boutons rétroéclairés en bleu-vert évoquent un lien avec le passé de la Capri.
Des performances convaincantes, mais un châssis perfectible
Côté mécanique, la version AWD Extended Range (340 ch) se montre particulièrement dynamique. Le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et les reprises vigoureuses en font un véhicule plaisant à conduire, avec un compromis confort/sportivité bien maîtrisé. La direction manque cependant de précision, et le train avant laisse entrevoir un léger flou. Le châssis, bien que lourd (2 131 kg), contient correctement le roulis, offrant une tenue de route satisfaisante pour un véhicule de cette catégorie.
Les suspensions, non pilotées, assurent un bon amortissement sur les routes dégradées, mais l’insonorisation déçoit : les bruits d’air deviennent audibles dès 110 km/h. Côté freinage, la pédale manque de mordant, une caractéristique partagée avec d’autres modèles du groupe Volkswagen. La régénération d’énergie, limitée à deux modes (roue libre et mode B), ne permet pas un freinage unilatéral efficace.
Autonomie et recharge : des résultats en demi-teinte
La Capri embarque une batterie de 77 kWh, contre 79 kWh pour la version propulsion. Selon les conditions d’utilisation, l’autonomie réelle varie entre 410 et 510 km. Lors de l’essai de Numerama, couvrant 1 177 km majoritairement sur voie rapide, la consommation moyenne s’est établie à 18,7 kWh/100 km. Sur des trajets urbains ou extra-urbains, la consommation chute à 15 kWh/100 km. Sur autoroute, l’autonomie chute à environ 270 km dans la plage 10-80 % de batterie.
Côté recharge, la Capri supporte jusqu’à 185 kW en courant continu, permettant un passage de 10 % à 80 % en 29 minutes. La courbe de recharge, progressive, évite les chutes brutales de puissance. Par exemple, un arrêt à 18 % de batterie a permis de atteindre 88 % en 28 minutes à une puissance moyenne de 123 kW.
Ergonomie et logiciel : les points noirs d’un véhicule prometteur
Malgré ses qualités dynamiques, la Ford Capri déçoit sur le plan de l’ergonomie. Les boutons à retour haptique, hérités de Volkswagen, sont régulièrement critiqués pour leur manque de réactivité et leur manque de clarté. Numerama souligne notamment leur manque de précision, rendant leur utilisation fastidieuse. Les commandes de lève-vitres, réduites à deux boutons sur la porte conducteur, obligent à utiliser une touche « rear » pour gérer l’arrière, une économie qui agace.
Le système d’info-divertissement, piloté par un écran tactile vertical de 14,6 pouces, souffre d’une interface peu intuitive et d’un design vieillissant. La planification d’itinéraire peine à proposer des trajets optimisés, avec des détours parfois inutiles ou des stations de recharge situées en dehors de l’axe principal. Un point particulièrement agaçant : l’impossibilité de fixer un seuil de batterie à l’arrivée, au profit d’un seuil d’autonomie, ce qui peut décaler inutilement les arrêts de recharge.
Prix et concurrence : une offre en décalage avec le marché
La Ford Capri AWD Extended Range est proposée à 55 090 €, tandis que la version propulsion RWD Extended Range (autonomie WLTP de 627 km) débute à 48 490 €. Grâce à une remise de 5 000 €, cette dernière passe sous le seuil d’éligibilité aux primes CEE, une aubaine pour les acheteurs. En entrée de gamme, la version RWD Standard Range (58 kWh, 464 km WLTP) est disponible à partir de 42 490 €.
Face à cette Capri, les principaux concurrents incluent le Volkswagen ID.5 GTX (60 000 €), le Skoda Enyaq Coupé RS (58 330 €) et le Peugeot E-3008 Dual Motor (50 890 €). Un tarif qui place la Capri dans une gamme premium, sans pour autant justifier pleinement son positionnement face à des rivaux mieux équipés ou plus aboutis.
La Capri électrique reste un véhicule plaisant à conduire et au design percutant, mais son manque d’ergonomie et son prix élevé pourraient limiter son succès commercial. Son avenir dépendra de sa capacité à corriger ces défauts tout en conservant ses atouts.
Oui, la version propulsion RWD Extended Range est éligible aux primes CEE après une remise de 5 000 €, ce qui la place sous le seuil maximal d’aide. La version AWD, plus chère, ne bénéficie pas de cette mesure.
