La guerre qui s’étend depuis février 2026 au Moyen-Orient a profondément perturbé le trafic aérien dans la région, au point de faire reculer de 30 % le nombre de passagers transportés par les compagnies moyen-orientales entre avril et juin. « Turkish Airlines est actuellement la grande gagnante de la situation », a affirmé Paul Chiambaretto, directeur de la Chaire Pégase spécialisée dans le transport aérien à Montpellier Business School. Cette baisse, mesurée en passagers-kilomètres, atteint près de 50 % sur les liaisons avec l’Europe, d’après les données de l’Association internationale du transport aérien (Iata), comme le rapporte BFM Business.
Ce qu'il faut retenir
- Chute de 30 % du trafic des compagnies moyen-orientales entre avril et juin 2026, selon l’Iata.
- Dubaï, Abou Dhabi et Doha perdent une partie de leurs flux de correspondance, essentiels à leur modèle économique.
- Les restrictions aériennes en Iran et en Irak ont perturbé les corridors traditionnels entre l’Europe et l’Asie.
- Istanbul devient une alternative privilégiée, avec une hausse de 6 % vers l’Europe et 16 % vers l’Asie pour Turkish Airlines en juillet 2026.
- Les compagnies du Golfe tentent de se rétablir, mais l’arrivée de nouveaux appareils long-courriers menace leur modèle de hub.
Le Golfe, un modèle en crise
Les grands aéroports du Golfe, comme Dubaï, Abou Dhabi ou Doha, avaient bâti leur succès sur les correspondances. Près d’un voyageur en transit dans le monde sur six passait auparavant par cette région, selon les chiffres de l’Iata. Pourtant, depuis le début du conflit le 28 février 2026, les restrictions aériennes en Iran et en Irak ont perturbé ces flux. « Les compagnies européennes, plus frileuses face aux risques géopolitiques, ont réduit leurs dessertes du Golfe », explique Paul Chiambaretto. Résultat : Dubaï, qui reste en août 2026 le premier aéroport international au monde avec 4,5 millions de sièges programmés, enregistre un recul de 15 % en un an, la plus forte baisse parmi les dix premiers aéroports mondiaux, d’après les données du spécialiste OAG.
Les chiffres sont encore plus parlants pour les hubs secondaires. À Dubaï et Abou Dhabi, près de la moitié des passagers étaient en correspondance. À Doha, ce taux atteignait même les trois quarts. Désormais, ces passagers se détournent vers d’autres itinéraires, fragilisant un modèle économique basé sur le transit. « Cette crise, qui paraissait purement conjoncturelle, commence à devenir de plus en plus structurelle », avertit l’expert.
Istanbul, l’alternative gagnante
Face à cette situation, les compagnies et les passagers se tournent vers de nouvelles routes. Les vols entre l’Europe et l’Asie empruntent désormais deux grands corridors : au nord, via la Turquie, le Caucase et l’Asie centrale ; au sud, par l’Égypte, l’Arabie saoudite et Oman. « Istanbul, située au centre de gravité mondial du transport aérien, est idéalement placée pour capter ces flux », souligne Paul Chiambaretto. Turkish Airlines en profite pleinement : en juillet 2026, ses capacités ont reculé de 25 % vers le Moyen-Orient, mais progressé de 6 % vers l’Europe et de 16 % vers l’Asie orientale.
Les résultats sont tangibles. Le principal aéroport d’Istanbul a dépassé Londres-Heathrow en juillet, avec plus de 8 millions de voyageurs, devenant le premier aéroport européen. La compagnie nationale turque, dont la clientèle a augmenté de 5 % depuis le début du conflit, confirme cette tendance. « Une partie des passagers s’est détournée du Golfe vers d’autres itinéraires », avait indiqué sa direction en août. L’Iata constate elle aussi un redéploiement vers l’axe Europe-Asie-Pacifique, où le trafic a progressé de 14 % au deuxième trimestre 2026.
Le Golfe tente de résister, mais les défis s’accumulent
Malgré ces difficultés, les compagnies du Golfe tentent de regagner du terrain. Début août 2026, Emirates affirmait avoir retrouvé 92 % des capacités prévues avant la guerre, tandis que Qatar Airways revendiquait un rétablissement de 85 % de son réseau dès la mi-juin. Etihad, de son côté, affichait une progression de 9 % sur un an en août, la seule parmi les trois grandes compagnies du Golfe à enregistrer une hausse. Pourtant, ces efforts pourraient ne pas suffire à long terme.
Le modèle des hubs du Golfe est menacé par l’arrivée de nouveaux appareils long-courriers, capables de relier directement des villes secondaires sans escale. L’Airbus A321XLR, par exemple, peut voler onze heures avec 200 passagers, rendant les correspondances moins nécessaires. United Airlines a d’ailleurs annoncé l’ouverture d’une ligne inédite entre Washington et Toulouse à partir d’avril 2027. De son côté, Qantas prévoit d’ouvrir fin 2027 un vol direct de 22 heures entre Sydney et Londres avec des Airbus A350 spécifiques. « Ces nouvelles générations d’appareils risquent de marginaliser encore davantage les hubs traditionnels », estime Paul Chiambaretto.
À plus long terme, l’évolution technologique et géopolitique pourrait redessiner durablement la carte du transport aérien. Une chose est sûre : le paysage aérien du Moyen-Orient ne sera plus le même après six mois de guerre.
Les restrictions aériennes en Iran et en Irak, ainsi que les risques géopolitiques accrus, ont poussé les compagnies à réduire leurs dessertes dans la région. Les vols entre l’Europe et l’Asie sont désormais redirigés vers d’autres corridors, comme la Turquie ou l’Égypte, moins exposés aux conflits.
Pour l’instant, la baisse du trafic et la restructuration des routes n’ont pas entraîné de baisse généralisée des prix. Les compagnies ajustent leurs capacités et leurs tarifs en fonction de la demande, mais les coûts opérationnels, notamment liés au kérosène, restent élevés. Une question régulièrement posée par les voyageurs, sans réponse immédiate.
