Selon Euronews FR, les ministres des Transports de l’Union européenne s’apprêtent à adopter, ce lundi 9 juin 2026, de nouvelles lignes directrices destinées à encadrer les investissements étrangers dans les infrastructures portuaires du bloc. Ce projet, révélé par un document consulté par le média, s’inscrit dans une volonté de limiter l’influence croissante de Pékin sur des actifs jugés critiques pour la sécurité économique et militaire de l’UE.

Ce qu'il faut retenir

  • Une stratégie de filtrage renforcé : les États membres devront évaluer systématiquement les participations étrangères dans les ports, avec une attention particulière portée aux risques géopolitiques.
  • Trois ports symboliques sous influence chinoise : Hambourg et Rotterdam (Allemagne), ainsi que le Pirée (Grèce), où COSCO Shipping détient des parts ou un contrôle total.
  • Un changement de paradigme : les ports ne sont plus considérés comme de simples hubs commerciaux, mais comme des infrastructures stratégiques pour les chaînes d’approvisionnement, l’énergie et la défense.
  • Une vigilance étendue aux pays tiers : l’UE souhaite surveiller les investissements chinois dans les ports voisins (Afrique du Nord, Balkans, Méditerranée orientale) pour préserver sa compétitivité.
  • Un équilibre à trouver : Bruxelles insiste sur la nécessité de ne pas décourager les investisseurs « fiables » tout en protégeant ses intérêts vitaux.

Une réponse à l’expansion chinoise dans les infrastructures européennes

Le document préparé par le Conseil de l’UE, dont les conclusions doivent être approuvées aujourd’hui par les ministres des Transports, reflète une prise de conscience tardive mais urgente. Longtemps perçues comme de simples leviers commerciaux, les participations chinoises dans les ports européens — notamment celles de l’entreprise d’État COSO Shipping — sont désormais analysées à l’aune de leurs implications stratégiques. « Les ports ne sont plus de simples portes d’entrée commerciales, mais des actifs critiques pour la sécurité logistique, les chaînes d’approvisionnement et la mobilité militaire », souligne la proposition de la Commission européenne, citée par Euronews FR.

Parmi les exemples les plus emblématiques figure le port du Pirée, en Grèce, entièrement contrôlé par des opérateurs chinois depuis 2016. Ce terminal, souvent qualifié de « porte d’entrée de Pékin vers l’Europe », illustre selon plusieurs responsables européens les risques d’une dépendance excessive. À Hambourg et Rotterdam, des participations chinoises existent également, bien que moins complètes. Ces investissements, justifiés initialement par des arguments économiques, ont progressivement soulevé des inquiétudes quant à leur impact sur la souveraineté des États membres.

L’héritage des erreurs passées : une comparaison avec la dépendance au gaz russe

Les craintes européennes ne sont pas infondées. Plusieurs hauts fonctionnaires allemands avaient, dès 2021-2022, mis en garde contre une nouvelle forme de dépendance économique. « Accepter que la Chine prenne le contrôle d’infrastructures critiques revient à reproduire la situation de notre dépendance au gaz russe, qui nous a exposés à des chocs de prix après l’invasion de l’Ukraine en 2022 », avait alors alerté un membre du gouvernement de l’époque. L’ancien chancelier allemand Olaf Scholz, qui avait soutenu l’accord sur Hambourg, avait défendu ce choix au nom de la compétitivité industrielle allemande.

Cette analyse a depuis gagné en crédibilité auprès des institutions européennes. Le député allemand Jens Gieseke (PPE), porte-parole du groupe pour les questions de transports au Parlement européen, a récemment souligné l’urgence d’agir : « La Chine détient aujourd’hui des participations dans plus de vingt ports européens. Le Pirée est entièrement sous contrôle chinois. Un tel niveau d’exposition dans des infrastructures critiques ne peut plus être ignoré ». Selon lui, ces prises de participation ne relèvent plus d’une logique purement économique, mais s’inscrivent dans une stratégie d’influence plus large.

Un cadre juridique et politique en construction

Le texte en préparation par les ministres des Transports vise à combler un vide juridique. Il prévoit notamment l’instauration de mécanismes de contrôle renforcés pour les investissements étrangers dans les ports, avec une attention particulière portée aux risques d’ingérence, y compris ceux liés au crime organisé. « L’objectif est d’éviter une propriété ou un contrôle étrangers excessifs des infrastructures portuaires critiques, surtout lorsque celles-ci sont pertinentes pour la mobilité militaire ou la sécurité économique de l’Union », précise le projet de conclusions du Conseil, rapporté par Euronews FR.

Cependant, Bruxelles insiste sur la nécessité de ne pas créer un climat d’incertitude pour les investisseurs. « Nous devons veiller à ne pas détériorer l’environnement d’investissement pour les ports européens, tout en protégeant nos intérêts stratégiques », a indiqué une source proche des négociations. Cette prudence s’explique par la complexité des enjeux : les ports traitent en effet près de 75 % du commerce extérieur de l’UE, et leur bon fonctionnement est vital pour l’économie du continent.

Une vigilance étendue au-delà des frontières de l’UE

L’influence chinoise ne se limite pas aux ports européens. Les États membres craignent désormais que des projets portuaires développés par Pékin en Afrique du Nord, dans les Balkans ou en Méditerranée orientale ne modifient durablement les flux commerciaux mondiaux. Un rapport interne de l’UE met en garde contre le risque que ces infrastructures, financées ou contrôlées par des concurrents stratégiques, ne réduisent l’importance des ports européens voisins.

Cette préoccupation rejoint les alertes lancées par des think tanks comme le Mercator Institute for China Studies (MERICS). Dans une note récente, l’institut souligne que le problème du Pirée ne réside pas dans les droits de concession accordés à la Chine — « qui seraient sans importance en cas de conflit armé » — mais dans les équipements portuaires installés par des entreprises chinoises. Ces infrastructures commerciales pourraient, selon MERICS, servir à des fins de collecte de renseignements ou de pression géopolitique en temps de crise.

Et maintenant ?

Les conclusions du Conseil, attendues pour aujourd’hui, marqueront une première étape vers un cadre européen plus strict. Leur adoption devra ensuite être suivie d’une transposition en droit national par les États membres, un processus qui pourrait s’étendre sur plusieurs mois. Bruxelles a déjà annoncé qu’elle publierait des lignes directrices détaillées d’ici la fin de l’année 2026, afin d’harmoniser les pratiques entre les différents pays du bloc. Pour les observateurs, la vraie difficulté consistera à concilier fermeté stratégique et ouverture économique, dans un contexte où les tensions géopolitiques — de l’Ukraine à Taïwan — rendent chaque décision plus sensible.

Une chose est sûre : le débat sur la souveraineté des infrastructures portuaires ne fait que commencer. Alors que la Chine continue d’étendre son réseau logistique mondial, l’UE devra rapidement prouver qu’elle peut protéger ses intérêts sans se couper des partenaires économiques indispensables.

Selon Euronews FR, les principaux ports concernés sont le port du Pirée en Grèce (contrôlé à 100 % par des opérateurs chinois), le port de Hambourg et le port de Rotterdam aux Pays-Bas, où l’entreprise d’État chinoise COSCO Shipping détient des participations significatives. D’autres terminaux en Espagne, en Belgique et en Italie font également l’objet de discussions.

Les craintes portent principalement sur trois risques : la dépendance économique et politique (comme celle subie avec le gaz russe), la collecte de renseignements via des infrastructures portuaires équipées par des entreprises chinoises, et l’instrumentalisation des ports en cas de crise géopolitique. Le Conseil de l’UE cite également les risques liés au crime organisé, notamment pour les ports stratégiques.