Les fédérations professionnelles des sous-traitants automobiles en Europe multiplient les démarches auprès des parlementaires européens pour obtenir une définition stricte de l’étiquetage « made in Europe ». Selon Le Monde, cette mobilisation intervient alors que les premiers rachats d’entreprises locales par des groupes chinois commencent à se multiplier, accentuant la pression sur un secteur déjà fragilisé.

Ce qu'il faut retenir

  • 30 % des sous-traitants automobiles européens estiment leur survie menacée d’ici cinq ans sans un soutien accru, selon les dernières estimations de la Fédération européenne des sous-traitants (FESA).
  • Les fédérations professionnelles plaident pour une définition exigeante du « made in Europe » dans l’automobile, incluant des critères stricts sur la valeur ajoutée locale et la provenance des composants.
  • Plusieurs rachats d’entreprises européennes par des groupes chinois ont déjà été observés en 2025 et début 2026, suscitant des craintes sur l’accès aux technologies et aux marchés.
  • Les constructeurs automobiles, en première ligne face à la concurrence asiatique, appellent à un soutien financier et réglementaire pour leurs partenaires sous-traitants.

Une définition du « made in Europe » réclamée par les sous-traitants

Les sous-traitants automobiles, qui fournissent des pièces essentielles aux grands constructeurs, subissent une double pression : celle des exigences croissantes des constructeurs en matière de coûts et de qualité, et celle de la concurrence accrue des fabricants chinois. Le 15 juin 2026, la Fédération européenne des sous-traitants (FESA) a adressé un courrier aux députés européens pour demander une clarification du label « made in Europe ». « Il ne s’agit pas seulement d’assembler des pièces en Europe, mais de garantir que au moins 60 % de la valeur ajoutée provient du continent », a précisé Jean-Martin Folz, président de la FESA, lors d’une conférence de presse à Bruxelles.

Cette exigence vise à éviter que des composants fabriqués en Asie ou en Amérique du Nord ne soient simplement assemblés en Europe pour bénéficier du label. Les sous-traitants craignent en effet que cette pratique ne dilue la compétitivité de l’industrie automobile européenne face aux géants chinois, qui misent sur des coûts de production bien inférieurs.

Des rachats chinois qui inquiètent le secteur

Depuis 2025, plusieurs sous-traitants européens spécialisés dans les pièces électroniques ou les batteries ont été ciblés par des groupes chinois. Le cas le plus médiatisé concerne l’acquisition en mars 2026 de l’entreprise allemande Varta Components, spécialisée dans les systèmes de gestion de batterie, par le conglomérat chinois BYD. Cette opération a soulevé des questions sur l’accès aux technologies sensibles et la protection des savoir-faire européens.

« Les rachats par des acteurs étrangers, notamment chinois, posent un problème de souveraineté industrielle », a souligné Carlos Tavares, PDG du groupe Stellantis, lors d’une audition au Parlement européen le 22 juin 2026. « Nous ne pouvons pas nous permettre de perdre le contrôle sur des segments clés comme l’électronique ou les batteries, sous peine de dépendre à terme de fournisseurs asiatiques pour nos propres usines. » Les constructeurs appellent donc à un renforcement des mécanismes de contrôle des investissements étrangers dans l’UE, sur le modèle de la loi européenne sur les investissements étrangers adoptée en 2023.

Un secteur en quête de soutien réglementaire et financier

Face à ces défis, les sous-traitants misent sur un double levier : une réglementation européenne protectrice et des aides publiques pour moderniser leurs outils de production. Le plan « Fit for 55 », qui vise à réduire de 55 % les émissions de CO₂ du secteur automobile d’ici 2030, impose en effet des investissements massifs dans les technologies vertes. Or, beaucoup de sous-traitants, souvent de taille moyenne, peinent à financer cette transition.

« Nous avons besoin de garanties sur le long terme pour sécuriser nos investissements », a déclaré Claudia Buchmann, directrice générale de l’association allemande des sous-traitants (VDMA), lors d’un séminaire organisé à Francfort le 5 juillet 2026. « Les subventions européennes, comme celles du Fonds pour la transition juste, sont bienvenues, mais leur attribution reste trop lente. » Les fédérations professionnelles réclament également un assouplissement des règles de concurrence pour permettre aux sous-traitants de mutualiser certains coûts, notamment dans la recherche et développement.

Et maintenant ?

Une proposition de règlement européen sur la définition du « made in Europe » devrait être présentée par la Commission d’ici la fin de l’été 2026. Parallèlement, les discussions sur le renforcement des contrôles des investissements étrangers devraient s’intensifier au Parlement européen, avec un vote prévu pour décembre 2026. Les sous-traitants, eux, préparent une nouvelle vague de mobilisation pour peser sur ces décisions, alors que la pression de la concurrence chinoise ne faiblit pas.

En attendant, le secteur reste sous haute surveillance, tant de la part des autorités européennes que des constructeurs, qui dépendent de la santé de leurs partenaires sous-traitants pour maintenir leur compétitivité face aux géants asiatiques.

Actuellement, la réglementation européenne impose que l’assemblage final du véhicule ait lieu en Europe, mais les critères sur la provenance des pièces sont très larges. Les sous-traitants demandent à ce que au moins 60 % de la valeur ajoutée provienne du continent, incluant la conception, la fabrication des pièces et le montage. Cette proposition fait débat, car elle pourrait exclure certains modèles actuellement labellisés « made in Europe ».