Alors que la France fait face à des besoins croissants en matière d'investissements climatiques et d'infrastructures, l'essayiste et normalien Maroun Eddé dénonce dans une tribune au Figaro les conséquences de la privatisation des autoroutes en 2006. Selon lui, cette décision aurait privé l'État de ressources essentielles, estimées à plus de 76 milliards d'euros sur la durée des concessions, au profit d'acteurs privés dont les marges atteignent aujourd'hui 40%.
Ce qu'il faut retenir
- Les autoroutes, privatisées en 2006 pour 14,7 milliards d'euros, génèrent désormais 5 milliards de dividendes annuels pour les concessionnaires privés.
- Le prix des péages a augmenté de près de 35% depuis 2006, soit bien au-delà de l'inflation, permettant aux sociétés autoroutières des marges nettes de 40%.
- Un protocole secret signé en 2015, sous l'égide d'Emmanuel Macron, a prolongé les concessions jusqu'en 2036 en échange de 3 milliards d'euros de travaux, offrant 15 milliards de gains supplémentaires aux concessionnaires.
- Plus de 76 milliards d'euros de manque à gagner pour l'État sont estimés sur la durée totale des concessions, au profit notamment de Vinci et Eiffage, contrôlés à plus de 60% par des fonds étrangers.
- Maroun Eddé propose de récupérer une partie des concessions dès 2027 ou de créer un fonds d'investissement de 100 milliards d'euros adossé aux flux de trésorerie des autoroutes.
Une privatisation contestée dès son annonce
La privatisation des autoroutes en 2006, décidée sous le gouvernement de Dominique de Villepin, avait déjà suscité de vives critiques. Vendues pour un montant de 14,7 milliards d'euros, ces infrastructures sont devenues l'une des principales sources de profits pour le secteur privé. Selon Maroun Eddé, « aujourd’hui, nous finançons à chaque péage la pension d’un retraité californien » — une formule choc pour illustrer l'ampleur des transferts de richesses opérés au détriment de l'État français.
Les nouveaux actionnaires, majoritairement des fonds étrangers comme BlackRock, Qatar Holding ou le fonds souverain norvégien, ont obtenu des hausses de tarifs bien supérieures à l'inflation. En parallèle, les collectivités locales se sont vues refuser toute possibilité d'aménagements locaux, malgré les nuisances subies par les habitants des communes traversées par les autoroutes. « On ne transige pas avec 40% de marge », souligne l'essayiste, mettant en lumière l'intransigeance des concessionnaires face aux besoins locaux.
Un protocole secret en 2015 aggrave la situation
La décision de 2006, déjà jugée « chimiquement pure de bradage d’actifs publics » par la Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence, a été prolongée en 2015 par un protocole tenu secret. Ce texte, négocié sous l'égide d'Emmanuel Macron — alors ministre de l'Économie — son directeur de cabinet Alexis Kohler et la ministre de l'Écologie Ségolène Royal, a allongé la durée des concessions jusqu’en 2036. En échange de 3 milliards d’euros de travaux, les concessionnaires ont obtenu un gain supplémentaire estimé à 15 milliards d’euros.
Pour Maroun Eddé, cette décision relève d’une « logique de dilapidation » des richesses publiques. « À chaque privatisation, l’État n’a pas capitalisé les fonds reçus, mais les a dépensés dans le déficit courant », rappelle-t-il. Résultat : en une année, les recettes issues des cessions d’actifs ont été absorbées par les dépenses courantes, privant l'État de ressources futures. Les exemples de Total, Elf, Thomson, Alstom ou Alcatel illustrent cette même tendance à la liquidation des actifs sans contrepartie durable.
Des solutions existent, selon l'essayiste
Face à ce constat, Maroun Eddé propose trois pistes pour récupérer une partie de ces richesses. La première consisterait à récupérer une partie des concessions dès 2027, date à laquelle certaines concessions pourraient revenir dans le giron de l'État. L’Inspection générale des finances et le Conseil d’État ont d’ailleurs jugé cette option légitime pour « motif d’intérêt général », moyennant une indemnisation potentiellement minime au regard des surprofits réalisés par les concessionnaires.
Une seconde option serait d’utiliser les 5 milliards de dividendes annuels pour financer l’entretien des autoroutes et rediriger l’excédent vers les transports, comme le suggère le « plan Tabarot » présenté en 2025. Cependant, cette solution resterait insuffisante face aux besoins nationaux en matière d'adaptation climatique et de transition écologique. Enfin, l’essayiste plaide pour la création d’un fonds d’investissement de 100 milliards d’euros adossé aux flux de trésorerie des autoroutes. Ce fonds, inspiré du modèle de la Société du Grand Paris, permettrait de financer des infrastructures d’avenir sans alourdir la dette de l’État.
« Le flux de trésorerie disponible annuel des autoroutes — 5 milliards par an — représente des recettes prévisibles, modélisables, quasi garanties. C’est un actif « AAA », très prisé par les marchés financiers. Plutôt que de dépenser « au fil de l’eau », il est possible de lever dès 2027 un fonds de 100 milliards d’euros adossé aux autoroutes, soit une anticipation de 20 ans de flux de trésorerie futurs. »
Un actif sous-exploité, des richesses à réinvestir
Maroun Eddé rappelle que la France possède de nombreux actifs publics sous-exploités ou exploités par des acteurs étrangers. Plutôt que de vendre ces actifs, il propose de les conserver et de lever des fonds adossés à ces derniers. Cette stratégie permettrait de dégager des financements massifs, indépendants de la dette de l’État, et fléchés vers les infrastructures prioritaires. « La France a des richesses. Il est temps de réapprendre à les utiliser à notre profit », insiste-t-il.
L’auteur cite en exemple le rendement annuel des autoroutes, estimé à 12% par an pour les sociétés privées, contre 1,5% pour le livret A. Pour lui, l’opportunité d’investir dans ses propres infrastructures est une chance manquée. Il étend cette logique à d’autres secteurs, comme l’énergie, le numérique ou la rénovation des bâtiments publics, soulignant que les besoins en adaptation climatique dépassent largement les seuls transports.
Quoi qu’il en soit, la question des autoroutes illustre plus largement un enjeu de gouvernance économique : comment l’État peut-il tirer profit de ses propres richesses sans aliéner ses actifs stratégiques ? La réponse à cette question pourrait redéfinir la capacité de la France à financer sa transition écologique et ses infrastructures d’avenir.
Les marges nettes des sociétés autoroutières atteignent près de 40%, principalement en raison de la hausse des péages bien supérieure à l'inflation depuis 2006. Cette augmentation a été autorisée par l'État, malgré la rentabilité déjà acquise des infrastructures au moment de leur privatisation. Les concessionnaires bénéficient également de clauses contractuelles avantageuses et d'une faible pression concurrentielle.
Les principaux actionnaires sont des fonds étrangers, avec en tête BlackRock, Qatar Holding et le fonds souverain norvégien. Ces acteurs détiennent ensemble plus de 60% des parts de Vinci et Eiffage, les deux principaux concessionnaires du réseau autoroutier français.
