Selon BFM Business, près d’un vol européen sur quatre pourrait être assuré par des avions électriques ou hybrides dès la prochaine décennie. Une opportunité majeure pour décarboner le transport aérien, alors que 25 % des liaisons en Europe parcourent moins de 500 kilomètres, une distance compatible avec les technologies en développement. L’association Transport & Environment, à l’origine de cette analyse, souligne que ces appareils pourraient non seulement réduire les émissions de CO₂, mais aussi les coûts opérationnels et la dépendance aux carburants fossiles.

Ce qu'il faut retenir

  • 25 % des vols européens parcourent moins de 500 km, une distance adaptée aux avions électriques en développement pour 2030, selon l’AESA.
  • Les avions hybrides pourraient couvrir jusqu’à 1 000 km, offrant une alternative durable aux liaisons régionales.
  • Des start-up comme Vaeridion, Elysian Aircraft et Aura Aero développent des modèles opérationnels, loin des grands constructeurs traditionnels.
  • L’avion ERA d’Aura Aero, hybride-électrique, promet une réduction de 80 % des émissions et des coûts d’exploitation divisés par deux.
  • Les premières commandes fermes ont été enregistrées, avec une mise en service prévue pour 2030.

Cette transformation du secteur aérien s’appuie sur des avancées technologiques rapides. Carlos López de la Osa, responsable technique aviation chez Transport & Environment, rappelle que « les vols électriques et hybrides constituent un élément central pour rendre les courts-courriers plus durables et moins dépendants du kérosène importé ». Les innovations, comme les moteurs légers et la propulsion distribuée, permettent désormais d’envisager des appareils plus grands que prévu initialement. Les liaisons électriques court-courrier pourraient ainsi arriver sur le marché bien avant 2035, la date initialement envisagée.

Parmi les projets les plus avancés, l’allemand Vaeridion développe le Microliner, un avion électrique régional de 9 places capable de parcourir entre 400 et 550 km. Aux Pays-Bas, Elysian Aircraft et en France, Aura Aero misent respectivement sur des appareils à 19 places et 9 places, avec des autonomies allant jusqu’à 1 500 km pour le modèle hybride ERA d’Aura Aero. Ce dernier se distingue par sa capacité à atterrir sur des pistes courtes et non préparées, un atout pour desservir des zones mal connectées par le rail.

En France, ces technologies pourraient relier des villes comme Marseille-Bastia, Nice-Clermont-Ferrand ou Bordeaux-Lyon, des liaisons aujourd’hui dépendantes de l’avion en raison de l’absence d’alternatives ferroviaires viables. À l’échelle européenne, la ligne Londres-Dublin, la plus fréquentée du continent avec plus de 1,4 million de passagers annuels, pourrait également bénéficier de ces nouveaux appareils. « Imaginez un court vol entre Nice et la Corse, à bord d’un avion qui ne consomme aucun carburant et fait une fraction du bruit habituel », illustre Transport & Environment, soulignant que ces solutions ne relèvent pas de la science-fiction.

« Beaucoup de gens pensent encore que les avions à batterie relèvent d’un rêve lointain. Mais les vols électriques et hybrides constituent un élément central de la solution pour rendre les courts-courriers plus durables. »
— Carlos López de la Osa, responsable technique aviation chez Transport & Environment

Les acteurs du secteur misent sur des coûts compétitifs. Transport & Environment cite une projection de Vaeridion estimant que le transport électrique régional pourrait atteindre le prix d’un billet de train en première classe, soit moins de 0,50 euro par passager-kilomètre. Pour une liaison comme Londres-Dublin (467 km), le tarif serait d’environ 200 euros, un prix qui reste cependant supérieur à celui des billets low cost actuels. « Cela représente un peu plus de 200 euros pour un Londres-Dublin, à comparer avec les prix des billets d’avion traditionnels appelés à augmenter, très exposés aux chocs pétroliers », précise l’association.

Cependant, plusieurs obstacles persistent. La certification de ces appareils, une procédure longue et complexe, pourrait retarder leur mise en service. Leur capacité limitée en nombre de sièges, généralement inférieure à 20 passagers, pose également question face à la demande des grandes compagnies aériennes. Enfin, leur exploitation ne sera pas nécessairement low cost, en raison des investissements technologiques et des coûts de maintenance. « La question n’est plus de savoir si l’aviation électrique adviendra, mais à quelle vitesse nous pourrons mettre en service des appareils certifiés », souligne Markus Kochs-Kämper, directeur technique de Vaeridion, qui revendique 100 engagements d’achat.

Les grands constructeurs traditionnels, comme Airbus ou Boeing, ne devraient pas être les premiers à commercialiser ces appareils. Airbus a même reporté son projet d’avion « zéro émission » pour se concentrer sur l’hydrogène, une technologie encore immature pour l’aérien. « Il faut plutôt regarder du côté de start-up innovantes », indique BFM Business, citant les partenariats stratégiques signés entre Aura Aero et Vaeridion. Cette dernière entreprise, basée à Toulouse, a déjà enregistré 700 précommandes et signé une première commande ferme avec la compagnie française Pan Européenne Air Service (PEAS). Aura Aero vise une mise en service dès 2030, avec un appareil conçu pour être « moins coûteux à exploiter, crise du carburant ou non ». Antoine Toulemont, conseiller Affaires européennes chez Aura Aero, explique : « Même aux prix actuels du carburant, nous estimons une réduction de 50 % des coûts d’exploitation directs. L’hybridation permettra à notre avion d’aller plus loin, tout en réduisant les émissions jusqu’à 80 % ».

Et maintenant ?

Les prochaines années seront décisives pour valider la faisabilité technique et économique de ces appareils. La certification, prévue pour 2028-2029, sera une étape clé avant les premiers vols commerciaux en 2030. Les régulateurs européens, comme l’AESA, devront également adapter les normes pour intégrer ces nouvelles technologies. Par ailleurs, l’évolution des coûts du kérosène et les politiques de décarbonation pourraient accélérer l’adoption de ces solutions, à condition que les prix restent accessibles pour les voyageurs.

Cette transition s’inscrit dans un contexte plus large de réduction des émissions du secteur aérien, responsable d’environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂. Alors que l’Union européenne a fixé des objectifs ambitieux de neutralité carbone d’ici 2050, les avions électriques et hybrides pourraient jouer un rôle central pour décarboner les liaisons régionales, souvent négligées par les grands projets d’avions à hydrogène. « Les vols électriques permettront de desservir des territoires souvent délaissés par les grandes lignes aériennes », rappelle Transport & Environment, soulignant que cette technologie pourrait aussi réduire les nuisances sonores dans les zones aéroportuaires.

Reste à voir si le marché sera prêt à accepter des tarifs plus élevés que ceux des vols low cost traditionnels, ou si les subventions publiques joueront un rôle pour rendre ces liaisons compétitives. Une chose est sûre : l’aviation électrique n’est plus un mirage lointain, mais une réalité en devenir, portée par des acteurs européens déterminés à bousculer les codes d’un secteur longtemps resté à l’écart des innovations vertes.

Les principaux obstacles incluent la certification des appareils, encore en cours, la capacité limitée en nombre de sièges (généralement inférieure à 20 passagers), et les coûts d’exploitation qui pourraient exclure les modèles low cost. La certification, notamment, est un processus long qui pourrait retarder les mises en service prévues pour 2030.

Airbus a même reporté son projet d’avion « zéro émission » pour se concentrer sur l’hydrogène, une technologie encore immature pour l’aérien. Les grands groupes misent davantage sur des solutions à long terme, tandis que les start-up européennes, comme Aura Aero ou Vaeridion, prennent les devants sur le segment des petits avions régionaux.