Avec la pose du premier des 89 blocs de béton de 73 500 tonnes au fond de la mer Baltique, l’un des chantiers les plus ambitieux d’Europe vient de franchir une étape majeure. Selon BFM Business, ce projet pharaonique, qui vise à relier le Danemark et l’Allemagne via un tunnel immergé de 18 kilomètres, marque un tournant dans l’histoire des infrastructures européennes.

Ce qu'il faut retenir

  • 89 blocs de béton de 217 mètres de long, 10 mètres de haut et 73 500 tonnes chacun seront immergés à 40 mètres sous le niveau de la mer Baltique.
  • Le tunnel, une fois achevé, permettra de relier Hambourg et Copenhague en 10 minutes en voiture et 7 minutes en train, contre près d’une heure aujourd’hui avec les ferries.
  • Un budget total estimé à 7,5 milliards d’euros, dont 1,3 milliard financés par l’Union européenne.
  • Côté danois, les travaux avancent rapidement depuis 2020, mais côté allemand, 12 600 objections ont retardé le projet, repoussant l’ouverture à 2031.
  • Le tunnel comprendra deux tubes autoroutiers, deux voies ferroviaires et un tunnel de service pour la maintenance et la sécurité.
  • Ce projet illustre les difficultés allemandes à mener rapidement de grands chantiers d’infrastructure.

Début mai, la société danoise Femern a marqué l’histoire en posant le premier des 89 éléments colossaux qui formeront le tunnel immergé du Fehmarnbelt. Cette structure, longue de 217 mètres, haute de 10 mètres et pesant 73 500 tonnes, a été acheminée depuis le port de Rodbyhavn jusqu’au site d’installation, au large de l’île de Lolland, dans le sud-est du Danemark. Une opération d’une précision extrême, réalisée grâce à cinq remorqueurs et des pontons spécialisés capables d’assurer un positionnement millimétrique.

Une fois en place, ces blocs de béton seront déposés dans une tranchée préalablement creusée entre 12 et 16 mètres sous le fond marin. Recouverts ensuite de sable, de gravier et de roches, ils formeront le plus long tunnel immergé jamais construit au monde. Contrairement au tunnel sous la Manche, foré dans la roche, celui du Fehmarnbelt sera entièrement artificiel, une première mondiale pour une infrastructure de cette envergure. Chaque élément est creusé et comprendra plusieurs tubes : deux réservés à l’autoroute, deux à la circulation ferroviaire et un tunnel de service dédié à la maintenance et à la sécurité.

Avec un budget total estimé à 7,5 milliards d’euros, dont 1,3 milliard financés par l’Union européenne, ce projet s’inscrit dans une logique de renforcement des échanges économiques entre la Scandinavie et l’Europe centrale. Une fois opérationnel, il réduira considérablement les temps de trajet entre Hambourg et Copenhague : seulement 10 minutes en voiture et 7 minutes en train, contre près d’une heure aujourd’hui avec les ferries. Le trajet ferroviaire passera quant à lui de cinq heures à deux heures et demie.

« C’est une tâche colossale qui ne tolère aucune erreur. Nous devons immerger un élément aussi long que deux terrains de football, à quelques millimètres près. Cela impose des exigences considérables. »
— Lasse Vester, chef de projet chez Femern

Le chantier mobilise des milliers d’ingénieurs, techniciens et ouvriers venus de plusieurs pays européens. Il s’accompagne également de grands travaux portuaires et ferroviaires, notamment la modernisation des lignes entre Hambourg et Copenhague. Les défis techniques sont immenses : gestion de la météo capricieuse de la Baltique, stabilité des sols marins, étanchéité des joints, sécurité ferroviaire et préservation de l’environnement. Les autorités danoises ont dû répondre à de nombreuses critiques concernant l’impact écologique sur les fonds marins et la biodiversité locale.

Côté danois, les travaux ont démarré dès 2020 et progressent à un rythme soutenu. En revanche, côté allemand, le projet accumule les retards en raison de procédures administratives particulièrement longues et d’une forte opposition locale. Selon les chiffres rapportés par BFM Business, 12 600 objections ont été déposées en Allemagne lors de la procédure d’autorisation, contre seulement 43 au Danemark. Ces lenteurs ont repoussé la date d’achèvement initialement prévue pour 2029 à 2031, faisant du tunnel du Fehmarnbelt un véritable test politique et administratif pour le gouvernement allemand dirigé par le chancelier Friedrich Merz.

Pourtant, l’importance stratégique de cette liaison fixe entre les deux pays ne fait aucun doute. En facilitant les échanges commerciaux et en renforçant le transport ferroviaire — considéré comme plus durable que la route —, le tunnel du Fehmarnbelt pourrait transformer les dynamiques économiques de l’Europe du Nord. Comme l’a souligné le commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas :

« La mise en place du premier tronçon de tunnel est un événement historique. Le monde entier a les yeux rivés sur ce chantier, qui met en lumière l’excellence du génie civil et de la construction européens. »

Et maintenant ?

Le chantier devrait se poursuivre sur plusieurs années, avec une ouverture progressive des sections du tunnel prévue à partir de 2031. D’ici là, les équipes devront relever de nombreux défis, notamment en matière de logistique et de coordination entre les différents acteurs. Côté allemand, les efforts se concentrent désormais sur la simplification des procédures administratives pour éviter de nouveaux retards. Parallèlement, les travaux de modernisation des infrastructures ferroviaires et routières devraient s’intensifier dans les deux pays.

Une fois achevé, ce tunnel immergé de 18 kilomètres deviendra un symbole de la capacité européenne à innover en matière d’infrastructures, tout en posant les bases d’une mobilité plus durable entre le nord et le centre du continent.

Contrairement au tunnel sous la Manche, creusé dans la roche, celui du Fehmarnbelt sera entièrement construit à partir de 89 blocs de béton préfabriqués et immergés. Aucun tunnel de cette longueur (18 km) n’a jamais été réalisé de manière artificielle auparavant.

Les autorités danoises ont dû répondre à des critiques concernant l’impact sur les fonds marins et la biodiversité. Des mesures de protection, comme le recouvrement des blocs avec du sable et des roches, ont été mises en place pour limiter les perturbations.