Depuis près de quinze ans, le secteur ferroviaire français a undergone une profonde mutation avec la fin du monopole historique de la SNCF. Pourtant, selon Reporterre, qui publie le 19 mai un bilan d’étape réalisé par deux sénateurs de droite, Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et Hervé Maurey, cette libéralisation se solde par un échec coûteux pour les finances publiques et menace l’équilibre même du réseau.
Ce qu'il faut retenir
- Une libéralisation coûteuse : la fin du monopole de la SNCF a entraîné des surcoûts pour l’État et les usagers.
- Risque de « balkanisation » du réseau : la fragmentation des dessertes pourrait fragiliser les petites lignes et les territoires ruraux.
- Des petites dessertes menacées : l’ouverture à la concurrence met en péril les lignes peu rentables, au détriment des usagers éloignés des grands axes.
- Un bilan dressé par deux sénateurs LR : Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, auteurs d’un rapport critique sur la politique ferroviaire.
- Un « big bang » ferroviaire depuis 2010 : la réforme a débuté il y a plus de quinze ans, avec des résultats mitigés.
Quinze ans de libéralisation : quels résultats pour le rail français ?
Introduite au début des années 2010, la libéralisation du secteur ferroviaire visait à moderniser le réseau et à réduire les coûts pour l’État. Pourtant, comme le rappelle Reporterre, les résultats peinent à convaincre. Les sénateurs Carrère-Gée et Maurey soulignent que l’État a cru, un temps, au « pouvoir magique » de la concurrence pour résoudre les défis structurels du rail français. Le constat est sévère : non seulement les gains escomptés ne se sont pas matérialisés, mais les dysfonctionnements se multiplient.
Parmi les problèmes majeurs identifiés, la « balkanisation » du réseau revient en boucle. En fragmentant les dessertes et les gestionnaires, la libéralisation risque de fragiliser les petites lignes, déjà sous tension. Les territoires ruraux et périurbains, souvent dépendants de ces liaisons, pourraient en faire les frais, avec des conséquences directes sur la mobilité des habitants.
Des petites dessertes abandonnées, des coûts publics en hausse
Le rapport des deux sénateurs met en lumière un autre écueil : l’abandon progressif des dessertes non rentables. Pourtant, ces lignes, même peu fréquentées, jouent un rôle social et économique crucial. Leur suppression progressive, sous prétexte de rentabilité, prive des milliers d’usagers d’un service public essentiel.
Sur le plan financier, l’État a dû prendre en charge une partie des coûts liés à cette ouverture à la concurrence. Les subventions publiques se sont alourdies, sans que les économies promises ne se concrétisent. « L’État a sous-estimé l’ampleur des besoins en financement », a déclaré Marie-Claire Carrère-Gée dans les colonnes de Reporterre.
Un modèle ferroviaire à réinventer
Face à ce constat, les auteurs du rapport appellent à une révision en profondeur de la politique ferroviaire. Plutôt que de miser uniquement sur la concurrence, ils plaident pour un rééquilibrage entre rentabilité et service public. La question des petites lignes est particulièrement sensible : leur maintien pourrait nécessiter des mécanismes de financement dédiés, voire un retour partiel à une gestion centralisée.
Pour Hervé Maurey, « le rail français ne peut pas être uniquement guidé par la logique du profit ». Il rappelle que le réseau ferré reste un outil de cohésion territoriale, indispensable pour éviter l’isolement des zones rurales et périurbaines. Le débat dépasse donc la simple question économique : il engage la vision même de la mobilité en France.
Dans ce contexte, la question se pose : faut-il revenir sur certains aspects de la libéralisation pour préserver l’équité territoriale ? La réponse dépendra largement des choix politiques des prochains mois.
Selon le rapport des sénateurs Carrère-Gée et Maurey, les principaux risques sont la « balkanisation » du réseau, l’abandon des petites dessertes et l’augmentation des coûts pour les finances publiques. La fragmentation des gestionnaires pourrait aussi compliquer la coordination globale du système ferroviaire.
