Selon BFM Business, l’industrie automobile européenne traverse une crise structurelle sans précédent, marquée par une surcapacité de production qui pourrait entraîner la fermeture d’un tiers de ses sites dans les années à venir. Une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG), révélée par le journal allemand Handelsblatt, révèle que les usines du continent n’opèrent qu’à 59 % de leurs capacités, un niveau bien inférieur au seuil de rentabilité estimé à 80 %.

Ce qu'il faut retenir

  • Les usines européennes fonctionnent en moyenne à 59 % de leurs capacités, contre un seuil de rentabilité à 80 %.
  • L’Europe dispose d’une surcapacité équivalente à 5,4 millions de véhicules, soit plus de 35 usines inutiles.
  • En France, la production est passée de 1,7 million de véhicules en 2019 à 1 million en 2025.
  • Volkswagen envisage de fermer plusieurs sites en Allemagne, dont Hanovre et Emden, avec jusqu’à 100 000 suppressions d’emplois d’ici 2030.
  • Stellantis réduit sa production européenne de 800 000 véhicules, soit une baisse de 17 %.
  • Les constructeurs explorent des reconversions vers la défense ou les composants, mais ces débouchés restent limités.

Une crise structurelle aggravée par la pandémie

L’industrie automobile européenne, déjà fragilisée par la pandémie de Covid-19, fait face à une crise bien plus profonde, selon BFM Business. La surcapacité de production, estimée à 5,4 millions de véhicules, équivaut à la fermeture potentielle de plus de 35 usines sur les 90 sites que compte le continent. Cette situation s’explique par une demande mondiale durablement inférieure aux anticipations des constructeurs, qui avaient massivement investi dans leurs capacités avant la crise.

Avant 2020, les industriels tablaient sur un marché dépassant les 100 millions de véhicules par an. Aujourd’hui, la demande se stabilise plutôt autour de 90 millions d’unités, selon les prévisions du BCG. Résultat : les usines tournent à 59 % de leurs capacités, un niveau insuffisant pour garantir leur rentabilité. « Des fermetures d’usines sont inévitables en Allemagne et en Europe », a déclaré Albert Waas, associé principal du BCG, cité par Handelsblatt.

L’Allemagne et la France en première ligne

Les pays les plus industrialisés du continent, comme l’Allemagne et la France, sont les plus exposés à cette restructuration. En Allemagne, les constructeurs généralistes affichent un taux d’utilisation de leurs sites à seulement 58 %, tandis que les marques premium, comme BMW ou Mercedes-Benz, résistent mieux avec un taux moyen de 65 %. Pourtant, même ces dernières réduisent leurs volumes : BMW prévoit de ramener sa capacité mondiale de 2,5 millions à 2,2 millions de véhicules d’ici 2028, tandis que Mercedes-Benz a déjà vu sa production reculer de 8 % en 2024.

En France, la situation est tout aussi préoccupante. La production de véhicules est passée de près de 1,7 million par an en 2019 à environ 1 million en 2025, selon les données du BCG. Plusieurs sites français pourraient être concernés par des fermetures, notamment ceux de Renault et Stellantis, déjà engagés dans des plans de restructuration. Stellantis, par exemple, prévoit de réduire sa capacité de production européenne de 800 000 véhicules, soit une baisse de 17 %.

Les grands groupes en première ligne : Volkswagen, Stellantis et les autres

Volkswagen, premier constructeur européen, est particulièrement touché. Le groupe examine l’avenir de plusieurs sites allemands, dont ceux de Hanovre, Zwickau et Emden, ainsi que l’usine Audi de Neckarsulm. Déjà, Dresde et Bruxelles ont cessé leur production de véhicules. Pour faire face à cette crise, Volkswagen a annoncé en mars 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici 2030, un chiffre qui pourrait être revu à la hausse. Selon le BCG, jusqu’à 100 000 emplois pourraient être supprimés dans le monde d’ici cette échéance.

Stellantis, né de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, n’est pas épargné. Le groupe réduit sa production européenne de 800 000 véhicules, avec un objectif de rééquilibrage de ses capacités industrielles vers le sud de l’Europe. Les usines françaises et italiennes, parmi les plus touchées par la surcapacité, pourraient être les premières concernées. Mercedes-Benz et BMW adoptent la même stratégie, diminuant leurs volumes de production pour s’adapter à la baisse de la demande.

Des reconversions limitées dans la défense et les composants

Pour éviter des fermetures massives, les constructeurs explorent plusieurs pistes. Certains sites pourraient être reconvertis pour produire des composants automobiles, comme des essieux ou des batteries. Des coopérations avec des groupes chinois, qui renforcent leur présence en Europe, sont également envisagées. Par exemple, Stellantis souhaite améliorer l’utilisation des capacités industrielles dans le sud de l’Europe, où les usines françaises et italiennes sont les plus affectées.

Le secteur de la défense offre également des opportunités, bien que limitées. Mercedes-Benz a cédé son usine de Ludwigsfelde au fabricant de blindés KNDS, tandis que Volkswagen discute avec un industriel spécialisé dans le système antimissile Dôme de fer pour son site d’Osnabrück. En France, Renault a signé des partenariats avec Turgis Gaillard et Thales pour fabriquer des drones. Cependant, ces débouchés restent marginaux : les volumes de production de la défense ne suffiront pas à compenser les surcapacités de l’automobile, selon Eisaku Ito, directeur général de Mitsubishi Heavy Industries. « Les procédés industriels de l’automobile sont incompatibles avec ceux des drones militaires », a-t-il souligné.

« Les sites les plus coûteux et les moins performants devraient être les premiers concernés, notamment en Allemagne et en France, où les coûts de la main-d’œuvre et de l’énergie sont particulièrement élevés. »
Boston Consulting Group (BCG)

Une restructuration progressive mais inéluctable

Selon le BCG, les usines européennes ne devraient pas dépasser 60 % de leurs capacités avant 2030. Dans ce contexte, les fermetures de sites apparaissent comme une solution incontournable pour restaurer la compétitivité des constructeurs. Les travailleurs intérimaires seront les premiers touchés, suivis éventuellement par des réductions des effectifs permanents. Les constructeurs devraient également réduire leurs capacités en transférant la production lors du renouvellement des modèles ou en supprimant des équipes.

Les sites les plus exposés sont ceux où les coûts de production sont les plus élevés, notamment en raison des salaires et du prix de l’énergie. Les constructeurs devraient privilégier les sites les plus rentables et fermer les moins performants, un processus qui pourrait s’étaler sur trois à cinq ans. « La pression croissante sur les coûts devrait conduire à la fermeture d’un nombre bien plus important de sites », a confirmé Albert Waas du BCG.

Et maintenant ?

Les prochaines années s’annoncent décisives pour l’industrie automobile européenne. Les constructeurs devraient annoncer des plans de restructuration détaillés d’ici la fin de l’année 2026, avec des annonces de fermetures attendues dès 2027. Les gouvernements français et allemand pourraient jouer un rôle clé dans l’accompagnement social de ces transitions, notamment via des dispositifs de reconversion ou de chômage partiel. Reste à voir si les alternatives explorées, comme la défense ou les composants, suffiront à absorber une partie des surcapacités.

Cette crise marque un tournant pour un secteur qui a longtemps été un pilier de l’économie européenne. Les prochaines années détermineront si l’industrie pourra s’adapter à un marché en mutation ou si elle devra subir une restructuration encore plus profonde.

L’Allemagne et la France sont les pays les plus touchés, en raison de leurs coûts de production élevés et de leur forte concentration d’usines automobiles. Les sites les moins performants dans ces pays devraient être les premiers concernés par des fermetures.

Les constructeurs explorent plusieurs pistes : reconversion des sites vers la production de composants (batteries, essieux), coopération avec des groupes chinois, ou encore diversification vers la défense (drones, blindés). Cependant, ces débouchés restent limités et ne suffiront pas à compenser les surcapacités de l’automobile.