L’ouverture à la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire à grande vitesse en Europe se heurte à des obstacles inattendus. Selon BFM Business, les opérateurs historiques, comme la SNCF en France, la Renfe en Espagne ou les chemins de fer italiens, utilisent l’accès aux centres de maintenance comme un outil pour freiner leurs concurrents. Ce phénomène, documenté dans plusieurs pays, illustre les tensions persistantes malgré les réglementations européennes censées garantir une concurrence équitable.
Ce qu'il faut retenir
- L’accès aux centres de maintenance est devenu un enjeu stratégique pour les nouveaux entrants, car construire un atelier coûte des centaines de millions d’euros et prend plusieurs années.
- En Espagne, la Renfe a tenté de bloquer l’accès de son atelier de La Sagra à l’opérateur Iryo (filiale de Trenitalia) en invoquant une saturation technique, alors qu’une offre contractuelle avait été préalablement proposée.
- En France, la SNCF mise sur la maintenance pour tiers comme une source de revenus, tout en alertant sur la saturation de ses installations, déjà sollicitées à leur maximum.
- L’Italie refuse pour l’instant l’accès à ses centres de maintenance à la SNCF, qui pourrait revoir ses ambitions si aucune solution n’est trouvée d’ici 2027.
- Des projets comme celui de Lisea (Vinci Concessions) prévoient des espaces dédiés à la maintenance pour attirer les nouveaux opérateurs, mais cette solution reste limitée géographiquement.
- Un rapport du Sénat de 2025 souligne que la saturation des capacités de maintenance menace le développement de l’offre TGV en France.
Des centres de maintenance, un investissement stratégique et coûteux
La maintenance des trains à grande vitesse repose sur deux activités principales : la maintenance légère, réalisée quotidiennement la nuit, et la maintenance lourde, programmée pour des interventions techniques approfondies. Selon BFM Business, accéder aux infrastructures existantes est crucial pour les nouveaux entrants, car construire un centre de maintenance représente un investissement colossal — souvent non viable économiquement en phase de démarrage. Comme le rappelle un rapport du Sénat sur la concurrence ferroviaire, l’implantation d’un tel site nécessite des surfaces foncières adaptées et un budget initial très élevé. Autant dire que sans accès aux ateliers des opérateurs historiques, les nouveaux acteurs peinent à se lancer.
En Espagne, l’opérateur Iryo (filiale de Trenitalia) a dû négocier pendant près de deux ans avec la Renfe pour accéder à l’atelier de maintenance lourde de La Sagra, avant que cette dernière ne revienne sur sa proposition. Montant initial : 5 millions d’euros par an. Pourtant, en février 2026, la Renfe a justifié son revirement en invoquant un manque de capacité, un argument contesté par les autorités de la concurrence. Si l’atelier était réellement saturé, comment une offre détaillée a-t-elle pu être formulée ? Pour les sénateurs espagnols, le risque concurrentiel a été déguisé en contrainte technique.
Des stratégies de blocage déguisées en contraintes opérationnelles
En Espagne toujours, la filiale low-cost de la SNCF, Ouigo, qui détient désormais 20 % du marché de la grande vitesse, est au cœur d’un conflit avec la Renfe. Cette dernière accuse Ouigo d’utiliser 30 % de capacité supplémentaire à celle qui lui est allouée, en réalisant des opérations lourdes non autorisées et sans préavis. Ouigo Espagne a reconnu en décembre 2025 des « divergences d’interprétation » sur l’organisation industrielle de la maintenance, tout en se disant prête à saisir l’autorité de la concurrence en cas de persistance du litige.
En Italie, la SNCF, qui prévoit de lancer des TGV à partir de 2027 avec son nouveau modèle TGV M, n’a toujours pas obtenu la certitude d’accéder à un centre de maintenance de l’opérateur historique. Trenitalia, qui utilise les ateliers de la SNCF en France, pourrait donc bénéficier d’un avantage concurrentiel. Interrogée par BFM Business, la direction de SNCF Voyageurs a confirmé que « rien de nouveau » ne s’était produit en Italie, précisant que « des échanges contractuels sont en cours » pour la maintenance en Espagne, mais qu’aucun projet de construction d’atelier n’est à l’ordre du jour pour l’instant.
En France, la SNCF entre schizophrénie et opportunité économique
En France, la SNCF affiche une position ambivalente. D’un côté, la réorganisation de SNCF Voyageurs, pilotée par son président Christophe Fanichet, vise à faire de la maintenance pour tiers une activité lucrative. De l’autre, le groupe alerte sur la saturation de ses technicentres, conçus à l’origine pour ses seuls besoins. Lors de son audition au Sénat en 2025, la direction a souligné que « les capacités actuelles de maintenance sont fortement sollicitées, surtout pendant les nuits », et que « la multiplication des demandes d’accès conduit certains sites à saturation ».
Le seul concurrent historique des TGV de la SNCF, l’italien Trenitalia, a dû construire son propre centre de maintenance près de Paris, opérationnel en 2029, pour un investissement de 80 millions d’euros. Une décision coûteuse alors que l’entreprise enregistre des pertes en France. Pour l’opérateur italien, l’enjeu était de taille : sans accès aux ateliers français, son service aurait été compromis. Côté espagnol, la filiale de Vinci Concessions Lisea a anticipé le problème en construisant à Marcheprime (près de Bordeaux) un centre de 28 000 m² et 200 mètres de long, entièrement financé pour 200 millions d’euros. Une partie de l’espace sera proposée à d’autres opérateurs, comme Le Train, afin de générer des revenus via des péages et des loyers. « On sait que c’est la clé pour les nouveaux entrants », a expliqué Lionel Epely, président de Lisea.
Un rapport du Sénat alerte sur les risques pour la concurrence
Dans son rapport sur la concurrence dans le ferroviaire publié fin 2025, le Sénat met en garde : si rien n’est fait, la saturation des capacités de maintenance pourrait entraver le développement de l’offre TGV en France. Les sénateurs soulignent que les technicentres de la SNCF, dimensionnés pour ses seuls besoins, peinent à absorber la demande croissante des nouveaux acteurs. La maison mère, SNCF Voyageurs, assume seule les coûts et les risques liés à ses installations, alors que les concurrents doivent soit construire leurs propres ateliers, soit payer des tarifs élevés pour accéder aux infrastructures existantes.
Cette situation crée une inégalité structurelle entre les opérateurs historiques, qui maîtrisent l’ensemble de la chaîne de valeur, et les nouveaux entrants, souvent contraints de payer pour des prestations qu’ils ne contrôlent pas. Le risque ? Voir émerger un oligopole de fait, où seuls les acteurs les plus riches ou les mieux établis pourront se maintenir sur le marché.
Une chose est sûre : sans une régulation plus stricte ou des investissements massifs dans de nouvelles infrastructures, l’ouverture à la concurrence dans le secteur du TGV pourrait bien rester un vœu pieux pour de nombreux acteurs.
Construire un centre de maintenance coûte plusieurs centaines de millions d’euros et prend plusieurs années. Pour les nouveaux opérateurs, surtout en phase de démarrage où les pertes financières sont fréquentes, accéder aux ateliers existants des opérateurs historiques est une question de survie économique. Sans cela, ils doivent soit renoncer à leur projet, soit assumer des coûts prohibitifs pour une infrastructure dédiée.
La réglementation européenne impose un accès non discriminatoire aux infrastructures essentielles. Si un opérateur propose volontairement un service à un concurrent puis le retire unilatéralement, il s’expose à des procédures devant les autorités de la concurrence. En Espagne, la Renfe a déjà fait l’objet d’un examen par les régulateurs pour son revirement concernant l’accès à l’atelier de La Sagra.
