D’apres Le Monde, la conseillère municipale déléguée des Lilas (Seine-Saint-Denis), Chloé Petat, spécialiste des mobilités, alerte sur la concentration croissante du marché français des autocars longue distance. Dans une tribune publiée par le quotidien, elle souligne que l’essor des cars Macron, puis celui de FlixBus, a abouti à une situation où la concurrence s’est progressivement éteinte, au point de laisser émerger un monopole privé. Une évolution qui, selon elle, menace à terme la cohésion territoriale et l’accessibilité financière des déplacements pour les usagers.
Ce qu'il faut retenir
- FlixBus est aujourd’hui le seul acteur majeur sur le marché français des autocars longue distance, après l’effondrement de la concurrence.
- Cette concentration du marché pourrait limiter l’accès à la mobilité pour les territoires éloignés et les populations modestes.
- Chloé Petat, élue des Lilas, dénonce une situation où l’État a favorisé une privatisation sans alternative.
- Les cars Macron, lancés en 2018, ont marqué le début d’une réforme des transports longue distance, mais leur impact concurrentiel a finalement été éclipsé par FlixBus.
- La conseillère met en garde contre un risque de déséquilibre territorial, notamment dans les zones rurales ou mal desservies par d’autres modes de transport.
Une concurrence qui s’est évaporée en quelques années
Le marché des autocars longue distance en France a connu une transformation radicale depuis le milieu des années 2010. D’un côté, l’État a lancé en 2018 les cars Macron, des lignes d’autocars subventionnées visant à désenclaver les territoires. De l’autre, des acteurs privés comme FlixBus ont investi massivement dans des réseaux nationaux. Pourtant, selon Chloé Petat, ces initiatives n’ont pas suffi à maintenir une concurrence saine. FlixBus, en particulier, a étendu son réseau à un rythme soutenu, absorbant progressivement les parts de marché des autres opérateurs. Aujourd’hui, l’entreprise allemande domine le secteur, laissant peu de place à d’éventuels nouveaux entrants.
Cette situation rappelle celle d’autres secteurs des transports, où la régulation a parfois conduit à une concentration excessive entre les mains d’un seul acteur. Pour Chloé Petat, cette évolution n’est pas anodine : « Le marché français de l’autocar longue distance est en passe de se refermer autour d’un monopole privé, celui de FlixBus », a-t-elle déclaré dans sa tribune au Monde. Une analyse qui s’appuie sur des données de fréquentation et des rapports sectoriels, bien que ceux-ci ne soient pas détaillés dans son texte.
Des conséquences sur l’accessibilité et la cohésion territoriale
L’un des enjeux majeurs soulevés par Chloé Petat concerne l’accessibilité financière des déplacements en autocar. FlixBus, comme d’autres acteurs du secteur, propose des tarifs souvent compétitifs, mais cette politique commerciale ne garantit pas une couverture équitable du territoire. Les lignes les plus rentables — généralement celles reliant les grandes métropoles — sont privilégiées, tandis que les zones rurales ou périurbaines risquent de se retrouver isolées.
La conseillère des Lilas souligne également que cette concentration du marché pourrait fragiliser la cohésion territoriale, un principe constitutionnel en France. Sans une régulation stricte ou des subventions ciblées, les habitants de certaines régions pourraient se voir privés d’une alternative essentielle aux trains ou à la voiture individuelle. « La disparition des concurrents n’est pas seulement une question économique, c’est aussi une menace pour l’égalité d’accès aux mobilités », a-t-elle insisté. Ces craintes rejoignent celles exprimées par des associations de consommateurs et des élus locaux, qui alertent depuis plusieurs années sur les risques d’un marché des transports dominé par quelques grands groupes.
Un modèle inspiré par les réformes libérales des années 2010
L’émergence de FlixBus en tant que leader du secteur s’inscrit dans un contexte plus large de réformes des transports en France. Le lancement des cars Macron en 2018, sous l’impulsion de l’ancien ministre de l’Économie Bruno Le Maire, avait pour objectif de libéraliser le marché des autocars longue distance. Jusqu’alors, ce secteur était très réglementé, avec des licences attribuées de manière restrictive. La réforme a ouvert le marché à de nouveaux acteurs, mais elle a aussi accéléré la concentration des parts de marché.
FlixBus, présent en Europe depuis 2013, a su tirer parti de cette libéralisation. L’entreprise a bénéficié de subventions publiques indirectes — via les infrastructures routières ou les gares — tout en adoptant une stratégie agressive de prix et de couverture territoriale. Aujourd’hui, elle dessert plus de 150 destinations en France, contre une dizaine pour ses concurrents directs, aujourd’hui réduits à la portion congrue. « Cette situation est le résultat d’un choix politique », a rappelé Chloé Petat, évoquant un désengagement progressif de l’État dans la régulation des transports collectifs.
Reste à voir si la domination de FlixBus incitera d’autres acteurs — français ou européens — à se positionner sur ce marché. Pour Chloé Petat, une chose est sûre : « Si rien ne change, la mobilité longue distance en France deviendra un service de luxe, réservé à ceux qui peuvent se le permettre. » Une perspective qui, selon elle, irait à l’encontre des principes d’égalité territoriale chers à la République.
Avant la montée en puissance de FlixBus, le marché français des autocars longue distance comptait plusieurs acteurs, dont Ouibus (filiale de la SNCF), BlaBlaCar Bus (anciennement iDBUS), ainsi que des entreprises régionales comme Isilines. Cependant, la plupart de ces opérateurs ont progressivement réduit leur activité ou quitté le marché, faute de pouvoir rivaliser avec les tarifs et la couverture territoriale de FlixBus.
