Depuis le lancement de leurs premières liaisons ferroviaires en Europe, les start-up European Sleeper et GoVolta essuient des difficultés tant sur le plan technique que commercial. Selon BFM Business, ces deux opérateurs, qui se positionnent comme des « assembleurs » plutôt que comme des entreprises ferroviaires traditionnelles, peinent à stabiliser leurs offres face à des problèmes d’exploitation et des soucis de remplissage.
Ce qu'il faut retenir
- European Sleeper, qui propose une liaison nocturne Paris-Bruxelles-Berlin, a subi des annulations massives en avril 2026 en raison de pénuries de personnel navigant et de tensions avec l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire).
- La start-up néerlandaise GoVolta, après avoir lancé une liaison Amsterdam-Berlin en mars 2026, a dû suspendre sa desserte vers Hambourg dès mai faute d’un taux de remplissage insuffisant, inférieur à 60 % sur plusieurs trajets.
- Ces deux entreprises misent sur des modèles économiques légers, en louant du matériel roulant et en externalisant la gestion du personnel, ce qui limite leurs investissements initiaux mais les rend vulnérables aux aléas opérationnels.
Des modèles innovants, mais fragiles
European Sleeper et GoVolta représentent une nouvelle génération d’opérateurs ferroviaires en Europe. Contrairement aux acteurs historiques comme la SNCF ou la Deutsche Bahn, ces start-up adoptent une approche d’« assembleurs ». Elles ne possèdent pas leur propre matériel roulant et externalisent la plupart de leurs coûts fixes, notamment la location des locomotives, des voitures et du personnel navigant. Ce modèle, qui permet de réduire les CAPEX (dépenses d’investissement), est particulièrement adapté aux entreprises cherchant à se lancer rapidement sur un marché très concurrentiel.
Cependant, cette agilité a un prix. European Sleeper, par exemple, a dû louer ses voitures-couchettes et son personnel à Train Charter Services/RDC Deutschland, un prestataire spécialisé dans les solutions ferroviaires clés en main. Un arrangement qui, bien que flexible, expose l’opérateur aux retards et aux annulations en cas de défaillance logistique ou de conflit réglementaire, comme en témoignent les incidents survenus en avril 2026.
European Sleeper : des annulations en cascade et un conflit avec l’EPSF
La liaison nocturne Paris-Bruxelles-Berlin, lancée fin mars 2026, a connu des dysfonctionnements répétés dès le mois suivant. Selon BFM Business, huit trains n’ont pas pu quitter Paris en avril, contraignant les voyageurs à emprunter des cars jusqu’à Bruxelles. Une situation qui a suscité des mécontentements parmi les passagers et mis en lumière les failles d’un système où la moindre défaillance peut paralyser l’ensemble de l’exploitation.
Les explications officielles ont oscillé entre une pénurie temporaire de personnel navigant en France et un conflit avec l’EPSF, l’autorité française de sécurité ferroviaire. Le site spécialisé Mobilithib évoquait même une suspension temporaire du Certificat de Sécurité Unique (CSU), une autorisation indispensable pour circuler entre Paris et la frontière belge. Une information que l’EPSF a démentie, affirmant avoir simplement réalisé un contrôle classique sans entraîner de suspension. L’établissement a précisé que la suppression des trains était une décision interne à European Sleeper, sans pour autant détailler les raisons exactes de ces annulations. Depuis le 17 avril 2026, les rotations ont repris, mais le doute persiste sur la solidité du modèle.
« Ce qui s’est passé ressemble à du bricolage. On est sur un équilibre très fragile. »
— Un observateur du secteur ferroviaire cité par BFM Business
GoVolta : un remplissage insuffisant et un partenaire qui fait défaut
De son côté, GoVolta a lancé en mars 2026 une liaison Amsterdam-Berlin avec trois allers-retours hebdomadaires, ainsi qu’une desserte de jour entre Amsterdam et Hambourg. Comme son homologue belge-néerlandaise, l’entreprise mise sur des prix attractifs — à partir de 10 € sans options, avec une moyenne autour de 30 € — en utilisant des voitures des années 1980 rachetées à la SNCB (chemins de fer belges). L’objectif ? Briser le monopole des acteurs historiques et séduire une clientèle jeune en quête d’alternatives à l’avion ou à la voiture.
Pourtant, dès mai 2026, GoVolta a annoncé la suspension de la liaison Amsterdam-Hambourg, faute d’un taux de remplissage inférieur à 60 % sur plusieurs dates. « Nous avons des trains avec une capacité de plus de 600 places. Sur Hambourg, c’est 60 % de remplissage, voire moins sur certaines dates, alors qu’on est plein sur quasi tous les trains pour Berlin », a expliqué Faustine Gauthier, responsable de la communication de l’opérateur. Cette décision s’explique aussi par le retrait de Keolis, qui devait initialement assurer l’exploitation des trains et fournir le personnel. Le partenaire s’est désengagé quelques semaines avant l’inauguration, privant GoVolta d’une partie de ses ressources humaines clés.
Le fondateur de GoVolta, Hessel Winkelman, a justifié cette suspension en insistant sur la nécessité d’une autonomie financière : « Nous sommes des entrepreneurs qui devons être autonomes, et dans ce contexte, un taux d’occupation insuffisant est inacceptable. » La liaison vers Berlin, en revanche, sera renforcée pour tenter de compenser ces pertes.
Des défis financiers et une rentabilité à prouver
Le modèle économique de ces start-up repose sur un équilibre précaire entre remplissage des trains et maîtrise des coûts. European Sleeper, par exemple, revendiquait la vente de plus de 20 000 billets pour sa liaison Paris-Berlin lors de la première période de réservation — un chiffre dont la véracité reste difficile à vérifier. GoVolta, de son côté, se félicite d’un « carton » sur Berlin, mais la question de la pérennité de cet engouement se pose. Les trains proposés par ces opérateurs sont souvent dépourvus de Wi-Fi ou de climatisation, et leur lenteur pourrait décourager une partie de la clientèle une fois l’effet de nouveauté passé.
Les observateurs du secteur soulignent que ces initiatives, bien que louables dans leur volonté de diversifier l’offre ferroviaire, restent fragiles. « Ces entreprises surfent sur une tendance, celle du slow travel, mais leur capacité à tenir sur la durée dépendra de leur aptitude à résoudre leurs problèmes opérationnels et à attirer une clientèle fidèle », analyse un expert du ferroviaire cité par BFM Business.
En définitive, ces expériences ferroviaires innovantes montrent que le secteur n’est pas exempt de défis, même pour les nouveaux entrants. Leur succès dépendra autant de leur agilité opérationnelle que de leur capacité à convaincre une clientèle exigeante, habituée aux standards des transporteurs traditionnels.
Ces start-up, comme European Sleeper et GoVolta, externalisent une grande partie de leurs activités (matériel roulant, personnel navigant) pour limiter leurs investissements initiaux, appelés CAPEX. Ce modèle « d’assembleur » permet de se lancer rapidement avec des coûts fixes réduits, mais il les rend aussi vulnérables aux aléas logistiques et contractuels, comme en témoignent les difficultés rencontrées par ces deux opérateurs en 2026.
Les principaux concurrents restent les opérateurs historiques comme la SNCF (France), la Deutsche Bahn (Allemagne), la SNCB (Belgique) ou encore les opérateurs privés comme Flixtrain (Allemagne). Ces entreprises disposent d’un réseau étendu, de matériel moderne et de budgets bien plus importants, ce qui leur permet de proposer des services plus stables, mais aussi moins flexibles que ceux des start-up.
