Alors que l’échéance de 2033 approche, fixée par la Commission européenne pour l’ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER), la France se distingue par son avancée significative. Treize lots de lignes régionales ont déjà été attribués à de nouveaux opérateurs, dont Transdev sur la ligne Marseille-Nice, premier succès d’un concurrent face à la SNCF. Pourtant, selon un récent rapport sénatorial, le calendrier européen apparaît intenable, tant en France qu’ailleurs sur le continent. BFM Business révèle les tensions entre les ambitions bruxelloises et la réalité des capacités industrielles et administratives des États membres.
Ce qu'il faut retenir
- La France a déjà attribué 13 lots régionaux (TER, Intercités, Transilien) à de nouveaux opérateurs, dont Transdev pour Marseille-Nice
- L’objectif européen de mise en concurrence de tous les TER d’ici 2033 est jugé « non tenable » par les sénateurs Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey
- L’Allemagne est le seul pays européen, avec la Suède, à avoir réellement engagé une ouverture à la concurrence, lancée il y a vingt ans
- En Belgique, Espagne et Italie, peu ou pas d’appels d’offres ont été lancés, maintenant les opérateurs historiques en position dominante
- La SNCF, déjà titulaire de 9 des 13 lots attribués, alerte sur un déséquilibre concurrentiel et une « inéquité » entre États
La France en première ligne, mais un calendrier européen mis en doute
La directive européenne impose une mise en concurrence totale des services ferroviaires régionaux d’ici 2033. En France, les régions organisent déjà des appels d’offres pour des lots de lignes, avec des attributions effectives depuis 2021. Selon BFM Business, « environ quarante lots » doivent encore être mis en concurrence d’ici cette date. Or, les sénateurs Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey, auteurs d’un rapport sur l’impact de la concurrence ferroviaire, soulignent dans leur texte que ce calendrier est « très difficile » à respecter. « Nous avons également constaté que le calendrier de mise en concurrence des TER n'est pas tenable », écrivent-ils dans leur document, actuellement débattu au Sénat dans le cadre de la loi-cadre sur les transports.
Le problème ? Un effet d’engorgement se profile. Les nouveaux entrants, déjà limités en nombre, estiment ne pouvoir répondre qu’à trois appels d’offres maximum par an. Pourtant, le calendrier actuel en prévoit jusqu’à dix par an. Résultat : certains appels d’offres pourraient n’attirer qu’une seule candidature, « nous pouvons tous imaginer qui sera en mesure de l’apporter », glissent les rapporteurs, sans citer explicitement la SNCF, qui a déjà remporté neuf des treize lots attribués.
L’Europe à l’arrêt : l’Allemagne, exception notable
Si la France avance, ses voisins européens peinent à suivre. Selon BFM Business, « il ne se passe rien sauf en Allemagne ». En Italie, en Espagne ou en Belgique, les opérateurs historiques dominent toujours le marché des TER. En Belgique, la SNCB reste l’unique opérateur pour les services intérieurs, sans appel d’offres lancé. En Espagne, aucun appel d’offres significatif n’a été organisé, et l’opérateur historique Renfe conserve une position quasi monopolistique. En Italie, la concurrence se limite souvent à des joint-ventures entre l’opérateur historique et des acteurs locaux.
À l’inverse, l’Allemagne a engagé son ouverture à la concurrence il y a vingt ans, et le pays affiche aujourd’hui un niveau élevé de concurrence régionale. La Suède suit le même modèle. Cette disparité agace à la SNCF, qui pointe une inéquité entre États. « La loi n'est pas appliquée, il y a donc un vrai problème d'équité », a réagi l’opérateur historique. Pourtant, des compagnies étrangères comme l’espagnol Renfe n’hésitent pas à répondre aux appels d’offres français, profitant des opportunités offertes par l’Hexagone.
Un risque de déséquilibre concurrentiel
Le rapport sénatorial ne se contente pas de critiquer le calendrier européen. Il met en garde contre les conséquences d’un processus mal maîtrisé. Avec des appels d’offres concentrés sur une période réduite, les nouveaux entrants pourraient être submergés, limitant la véritable concurrence. « Cela signifie qu'il y aura des appels d'offres pour lesquels il n'y aura qu'une seule réponse », alertent les deux sénateurs. Une situation qui pourrait, in fine, avantager l’opérateur historique français, déjà bien positionné.
Face à ce constat, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey appellent à une négociation au niveau européen pour assouplir les échéances. « Il nous semblerait donc important que la France puisse négocier à l'échelon européen un assouplissement pour desserrer ce calendrier », plaident-ils. Une demande qui pourrait trouver écho dans les discussions en cours sur la loi-cadre transports, mais dont l’issue reste incertaine.
La SNCF, de son côté, continue de surveiller de près l’évolution du marché. Alors que l’opérateur historique mise sur son expérience et ses infrastructures pour conserver ses positions, les nouveaux entrants comme Transdev ou les acteurs internationaux pourraient bien bousculer l’équilibre, à condition que les appels d’offres soient suffisamment espacés pour leur permettre de répondre.
La France a engagé sa réforme dès 2021, avec la mise en concurrence progressive de lots de lignes régionales. Treize lots ont déjà été attribués, dont des lignes majeures comme Marseille-Nice, remportée par Transdev. Les régions françaises ont pris les devants, là où d’autres pays européens traînent des pieds.
Un calendrier trop dense pourrait submerger les nouveaux entrants, limités à trois appels d’offres par an. Résultat : certains lots pourraient n’attirer qu’une seule candidature, souvent celle de l’opérateur historique. Cela réduirait la concurrence réelle et risquerait de reproduire des situations de quasi-monopole.
