Un rapport d’information remis ce mercredi 20 mai 2026 par les sénateurs Marie-Claire Carrère-Gee (LR) et Hervé Maurey (UC) dresse un bilan sévère de l’ouverture à la concurrence dans les transports ferroviaires de passagers, notamment sur les lignes à grande vitesse (TGV) et les lignes régionales (TER). Selon BFM Business, qui en révèle les principales conclusions, cette réforme structurelle « génère bien plus de risques que de bénéfices », un constat qui rejoint les alertes répétées de la SNCF et de ses syndicats depuis plusieurs années.

Ce qu'il faut retenir

  • L’ouverture à la concurrence des TGV et TER, engagée depuis plusieurs années, est jugée par les sénateurs Carrère-Gee et Maurey comme « porteuse de risques majeurs » insuffisamment anticipés par les pouvoirs publics.
  • La SNCF dénonce une « iniquité » : concurrencée sur les lignes rentables (comme Paris-Lyon, où elle a perdu la moitié de sa marge), elle doit financer seule l’aménagement du territoire et l’entretien du réseau, contrairement à ses nouveaux concurrents.
  • Le système de péréquation (200 millions d’euros par an) risque de s’éroder, mettant en péril la desserte des lignes déficitaires sans intervention de l’État ou du contribuable.
  • Dans les TER, l’éclatement des plateformes régionales et l’absence d’interopérabilité menacent la fluidité des voyages et la continuité des dessertes interrégionales.
  • Les rapporteurs appellent à un « pilotage fort de l’État » et à la désignation d’un « intégrateur du système » pour éviter la perte de cohérence du réseau ferroviaire.
  • Le Sénat a adopté des mesures contraignantes (péages différenciés, allocation privilégiée des sillons) dans le cadre du projet de loi-cadre sur les transports, mais leur validation finale dépend désormais de l’Assemblée nationale.

Un consensus rare entre la SNCF et les sénateurs

Pour la première fois, les sénateurs Carrère-Gee et Maurey rejoignent publiquement les critiques de la direction de la SNCF et de ses syndicats sur l’ouverture à la concurrence. Dans leur rapport intitulé « Le bilan incertain de la concurrence ferroviaire sur les finances publiques », ils estiment que « trop de problèmes identifiés ont été sous-estimés, comme si les pouvoirs publics avaient fait le choix de s’en remettre aux seules vertus de la concurrence ».

Les deux élus soulignent que « les effets de bord de l’ouverture du marché ont été ignorés en dépit d’alertes précoces et de propositions du Sénat ». Résultat, « la France se retrouve désormais dos au mur » sur des enjeux majeurs comme l’aménagement du territoire, le financement des infrastructures ou la cohérence du réseau. « Si elle a des avantages indéniables, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers implique également une série de bouleversements, porteurs de risques pour le système », écrivent-ils.

La SNCF étranglée sur ses lignes rentables, les lignes secondaires en danger

La société nationale de chemins de fer, déjà fragilisée, subit de plein fouet les conséquences de cette concurrence. Sur les lignes TGV les plus rentables, comme l’axe Paris-Lyon, les nouveaux opérateurs se concentrent sur les créneaux les plus lucratifs, laissant à la SNCF le soin d’assurer l’aménagement du territoire et la desserte des zones moins densément peuplées. Or, cette mission historique coûte cher : la SNCF doit payer deux fois l’entretien du réseau (via les péages et un fonds de concours alimenté par ses activités commerciales), alors que ses concurrents en sont exemptés.

Le rapport évoque un risque concret : « la capacité de financement des lignes déficitaires par la SNCF pourrait s’éroder, mettant en péril leur maintien ». Le système de péréquation, qui coûte 200 millions d’euros par an à l’entreprise, est particulièrement menacé. « Sans une politique volontariste de l’État, le contribuable pourrait se retrouver contraint de financer ces dessertes pour éviter leur déclin », préviennent les sénateurs.

TER : des gains d’efficience, mais une fragmentation inquiétante

Côté TER, le rapport reconnaît des « gains d’efficience substantiels, une offre renforcée et un meilleur service avec un budget identique ». Cependant, il met en garde contre plusieurs « facteurs de désorganisation ». Parmi eux, l’éclatement de la distribution des billets, avec des plateformes régionales qui se développent de manière indépendante, sans garantie d’interopérabilité. « La fragmentation du système résultant de la concurrence risque d’affecter la fluidité des voyages », alertent les rapporteurs.

Autre problème soulevé : la continuité des lignes TER interrégionales, dont le maintien n’est plus assuré dans le nouveau paysage concurrentiel. « Aucun cadre clair n’a été établi à ce jour pour encadrer ces évolutions », déplorent-ils. Le calendrier serré d’ouverture des marchés, jugé « encombré », favoriserait par ailleurs l’acteur historique (la SNCF), ce qui pose question sur l’équité réelle de la réforme.

Des mesures proposées, mais leur adoption reste incertaine

Pour tenter de corriger ces dysfonctionnements, les sénateurs proposent plusieurs pistes, déjà adoptées par le Sénat dans le cadre de l’examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Parmi elles : l’allocation privilégiée des sillons ferroviaires aux opérateurs s’engageant sur la desserte locale, ou encore des péages plus élevés pour les lignes les plus rentables et plus faibles pour les lignes secondaires. « Ces mesures visent à corriger les inégalités de financement et à préserver l’intérêt général », explique Marie-Claire Carrère-Gee.

Autre recommandation forte : l’application, pour certains appels d’offres, d’une « dérogation temporaire à l’obligation de mise en concurrence » permise par le droit de l’Union européenne. Une solution transitoire pour éviter une libéralisation trop brutale, au risque de fragiliser davantage le système.

« La concurrence n’est pas une fin en soi. Et sans un pilotage fort de l’État, les promesses d’une offre élargie, accessible partout et moins coûteuse pour le contribuable et le voyageur sont largement incertaines. »
— Marie-Claire Carrère-Gee, sénatrice LR, co-rapporteure du rapport

L’État doit reprendre la main, selon les sénateurs

La principale conclusion du rapport est sans appel : « l’État doit reprendre la main ». Les rapporteurs estiment que « l’impréparation du saut dans le modèle concurrentiel est flagrante ». Pour eux, le « pouvoir magique » de la concurrence a été trop souvent invoqué pour justifier des choix politiques, au détriment de la réflexion sur l’avenir du système ferroviaire français.

Leur diagnostic est sans appel : « La faille majeure de l’ouverture à la concurrence réside dans l’absence de définition d’un intégrateur du système ». Sans une autorité centrale dotée d’une vision globale et de moyens d’action, le réseau perdra en cohérence. « SNCF Réseau verra nécessairement ses compétences s’étendre, mais cette responsabilité relève in fine de l’État », précisent-ils.

Concrètement, les sénateurs appellent à la création d’un « coordonnateur » ou « planificateur » national, capable de garantir la cohérence des évolutions et de répondre à l’intérêt général. Ils soulignent que la régénération du réseau nécessite 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an — un financement que la SNCF ne peut assumer seule, notamment en attendant les recettes des concessions autoroutières prévues pour 2030.

Et maintenant ?

Les propositions des sénateurs, déjà adoptées par le Sénat, devront désormais être examinées par l’Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi-cadre sur les transports. Leur adoption définitive n’est pas garantie, d’autant que les positions des différents groupes politiques divergent sur l’opportunité d’une libéralisation accélérée du secteur ferroviaire. Par ailleurs, la SNCF a d’ores et déjà annoncé qu’elle maintiendrait ses efforts pour moderniser son réseau et ses services, malgré les contraintes financières accrues. Reste à savoir si l’État parviendra à dégager les moyens nécessaires pour éviter une dégradation des dessertes non rentables — et si les voyageurs bénéficieront, à terme, d’une offre réellement améliorée.

Pour l’heure, le calendrier parlementaire et les arbitrages gouvernementaux seront déterminants. La balle est désormais dans le camp des décideurs politiques, alors que les premières concessions de lignes TGV et TER doivent être attribuées dans les mois à venir.

Les mesures proposées par les sénateurs Carrère-Gee et Maurey, adoptées par le Sénat, doivent désormais être examinées par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen du projet de loi-cadre sur les transports. Leur validation définitive dépendra des débats parlementaires et des arbitrages gouvernementaux, sans calendrier précis à ce stade.

La SNCF finance ces lignes via un système de péréquation, alimenté par ses activités commerciales et représentant 200 millions d’euros par an. Ce mécanisme, aujourd’hui menacé par la concurrence, permet de compenser les pertes sur les dessertes déficitaires.