Le constructeur chinois Xpeng, en pleine expansion sur le marché européen, se heurte à un obstacle de taille : la vétusté des infrastructures industrielles disponibles sur le continent. Selon Numerama, l’entreprise discute avec son partenaire Volkswagen pour racheter une usine, mais émet des réserves sur l’état des outils de production européens, jugés « un peu trop vieilles » pour répondre à ses exigences technologiques.

Ce qu'il faut retenir

  • Xpeng doit produire localement en Europe pour éviter des surtaxes et accélérer ses livraisons, mais les options actuelles, comme Magna Steyr en Autriche, arrivent à saturation.
  • Le directeur Europe du Nord-Est de Xpeng, Elvis Cheng, a critiqué lors du sommet Future of the Car du Financial Times l’état des usines Volkswagen, inadaptées à ses standards de production hautement automatisés.
  • Volkswagen, en pleine cure d’austérité avec un objectif de réduction de 750 000 véhicules de capacité annuelle, envisage de céder certaines de ses usines sous-utilisées à ses partenaires chinois.
  • Xpeng hésite entre racheter un site existant pour gagner du temps ou construire une nouvelle Gigafactory, face aux lenteurs administratives européennes.

Une production locale indispensable pour Xpeng

Depuis l’automne 2025, Xpeng s’appuie sur la sous-traitance chez Magna Steyr, en Autriche, pour produire ses modèles G6, G9 et P7+ en Europe. Cette solution permet d’éviter les surtaxes européennes sur les véhicules électriques chinois tout en limitant les investissements initiaux. Cependant, comme le rapporte Numerama, la ligne de production autrichienne atteint ses limites. « La capacité de production de cette usine est limitée », a déclaré Elvis Cheng, directeur Europe du Nord-Est chez Xpeng, lors du sommet Future of the Car. Cette saturation s’explique par l’afflux de nouveaux constructeurs, notamment chinois, qui ont adopté la même stratégie pour contourner les barrières douanières.

Le problème ne se limite pas à Magna Steyr. Xpeng produit actuellement trois modèles dans cette usine, mais les délais de livraison s’allongent déjà. Avec le lancement de trois nouveaux modèles prévu pour la fin 2026, la situation pourrait encore se dégrader. Les volumes de production envisagés par Xpeng, estimés à plusieurs dizaines de milliers de véhicules par an, rendent la sous-traitance ponctuelle inadaptée. « Magna est idéal pour des petites séries, mais dès que les volumes deviennent plus importants, cela se complique », a souligné Elvis Cheng.

Volkswagen en quête de solutions pour ses usines sous-utilisées

Face à une demande en baisse et à une stratégie d’austérité, Volkswagen cherche à réduire sa capacité de production de 750 000 véhicules par an. Oliver Blume, PDG du groupe, a ouvert la porte en avril 2026 à la possibilité pour ses partenaires chinois, dont Xpeng, de reprendre certaines usines. Une piste confirmée par Elvis Cheng, qui a indiqué que des discussions étaient en cours pour évaluer la faisabilité d’un tel rachat. « Nous discutons également avec eux pour voir s’il est possible de trouver un emplacement ici en Europe », a-t-il précisé.

Cependant, Xpeng se montre sélectif. Lors de l’intervention au sommet du Financial Times, Elvis Cheng a livré une analyse sans détour : « Nous pensons que toutes les usines ne peuvent pas satisfaire aux exigences de nos produits actuels ou futurs ». Avant d’ajouter, avec une franchise remarquée : « Les usines de Volkswagen sont un peu vieilles ». Cette déclaration risque de froisser le géant allemand, dont les sites historiques, conçus pour la production de véhicules thermiques, peinent à suivre le rythme des innovations technologiques exigées par les nouveaux modèles électriques.

Un dilemme stratégique pour Xpeng : racheter ou construire ?

Xpeng se trouve face à un choix cornélien. D’un côté, racheter une usine existante permettrait de gagner plusieurs années de développement et de satisfaire son actionnaire allemand, Volkswagen. De l’autre, construire une Gigafactory entièrement nouvelle, répondant aux standards les plus modernes, offrirait une flexibilité bien supérieure. Le constructeur chinois sait que les lenteurs administratives en Europe, entre permis, autorisations et délais de construction, sont bien plus longues qu’en Chine. Construire une nouvelle usine impliquerait donc des délais supplémentaires, alors que l’urgence de production locale se fait sentir.

Pour Elvis Cheng, l’idéal serait de trouver un site déjà opérationnel, mais conforme aux exigences technologiques de Xpeng. Les anciennes usines de Volkswagen, initialement conçues pour des véhicules à moteur thermique, posent un défi majeur. Leur modernisation nécessiterait des investissements colossaux, tandis que leur efficacité industrielle pourrait rester inférieure à celle des sites conçus pour l’électrique. « Opter pour une usine déjà construite pourrait faire gagner plusieurs années », a-t-il rappelé, tout en soulignant que cette solution n’était pas sans risques.

Un partenariat sous tension entre Xpeng et Volkswagen

Les relations entre Xpeng et Volkswagen, partenaires industriels en Chine, pourraient être mises à l’épreuve par cette recherche d’une usine européenne. Volkswagen, en pleine restructuration, voit dans cette possible cession une opportunité de rationaliser sa production. Mais pour Xpeng, l’enjeu est de taille : assurer sa croissance sur le marché européen, où la concurrence des constructeurs locaux et asiatiques est féroce.

L’entreprise chinoise mise sur une production locale pour contourner les barrières douanières et répondre plus rapidement à la demande. Pourtant, les solutions actuelles, comme Magna Steyr, montrent leurs limites. Les trois modèles produits à ce jour — G6, G9 et P7+ — subissent déjà des retards de livraison, un signe que le modèle de sous-traitance ponctuelle n’est pas viable à long terme. Avec l’arrivée de nouveaux modèles, Xpeng devra rapidement trancher : s’adapter à des infrastructures existantes, coûteuses à moderniser, ou investir dans une usine 100 % sur mesure.

Et maintenant ?

Les prochains mois seront déterminants pour Xpeng. Plusieurs scénarios sont envisageables : un rachat partiel ou total d’une usine Volkswagen, une collaboration avec un autre constructeur européen, ou encore le lancement d’un appel d’offres pour la construction d’une Gigafactory. D’ici la fin 2026, date prévue pour le lancement de trois nouveaux modèles, Xpeng devra avoir sécurisé une solution industrielle viable. Reste à voir si les discussions avec Volkswagen aboutiront, ou si le constructeur chinois optera pour une stratégie plus autonome.

Pour l’heure, Xpeng continue de produire ses véhicules en Autriche, tout en explorant d’autres pistes. Mais avec une capacité de production déjà saturée et des délais qui s’allongent, le temps presse. L’enjeu dépasse la simple question industrielle : il s’agit de la crédibilité de Xpeng sur le marché européen, face à des concurrents comme BYD, MG ou Tesla, déjà bien implantés.

Xpeng mise sur des usines hautement automatisées et modernes pour produire ses véhicules électriques. Selon Elvis Cheng, directeur Europe du Nord-Est, les sites de Volkswagen, conçus pour des véhicules thermiques, ne répondent pas aux exigences technologiques actuelles. Cette critique s’inscrit dans une stratégie visant à obtenir des infrastructures adaptées à ses besoins, même si cela signifie braquer son partenaire industriel.

Sans production locale, Xpeng serait contraint de continuer à importer ses véhicules depuis la Chine, ce qui les soumettrait aux surtaxes européennes sur les voitures électriques chinoises. De plus, les délais de livraison s’allongeraient, pénalisant sa compétitivité face à des concurrents déjà implantés en Europe.