Un moteur marin fonctionnant à plus de 95 % à l’ammoniac vient de franchir avec succès ses essais en Chine. Cette innovation, développée par le constructeur suisse WinGD, pourrait marquer un tournant dans la décarbonation du transport maritime, un secteur encore largement dépendant des énergies fossiles. Selon BFM Business, ce moteur, baptisé X72DF-A, ouvre la voie à une réduction de plus de 90 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au diesel, à condition que l’ammoniac utilisé soit produit de manière bas carbone.
Ce qu'il faut retenir
- Le moteur X72DF-A de WinGD, validé en Chine, fonctionne à 95 % à l’ammoniac et à 5 % au diesel pour amorcer la combustion.
- Cette technologie permet une réduction de plus de 90 % des émissions de CO2 par rapport aux moteurs marins conventionnels, sous réserve d’un ammoniac « vert ».
- Les essais, supervisés par des organismes comme Lloyd’s Register et l’American Bureau of Shipping, ont été réalisés en Chine avec le groupe CSSC.
- Le premier navire équipé de ce moteur, un vraquier de 210 000 tonnes, sera livré par le groupe belge CMB.TECH d’ici les prochaines années.
- L’ammoniac, bien que toxique et corrosif, offre une densité énergétique supérieure à l’hydrogène et une infrastructure déjà existante.
- Le succès de cette solution dépendra de la production d’un ammoniac bas carbone, aujourd’hui majoritairement issu d’hydrocarbures.
Un moteur deux temps bicarburant pour révolutionner le transport maritime
Le transport maritime, responsable d’environ 3 % des émissions mondiales de CO2 selon l’Organisation maritime internationale, reste un secteur difficile à décarboner. Si les navires sont les plus efficaces pour transporter des marchandises sur de longues distances, leur dépendance au fioul lourd ou au diesel limite fortement leurs perspectives de transition écologique. Pourtant, une avancée majeure vient d’être validée : le moteur marin X72DF-A de WinGD, conçu pour fonctionner à 95 % à l’ammoniac et à 5 % au diesel, a passé avec succès ses essais en usine en Chine.
Ce moteur, de type deux temps bicarburant, représente une alternative crédible aux solutions électriques ou à hydrogène pour les grands navires. « Nous avons entamé le développement du X72DF-A avec WinGD il y a quatre ans », explique Alexander Saverys, PDG de CMB.TECH, dans les colonnes du journal espagnol El Confidencial. « Grâce à une excellente collaboration, nous sommes aujourd’hui en mesure de livrer les premiers moteurs bicarburants à ammoniac à nos grands vraquiers. »
Contrairement à l’hydrogène, l’ammoniac est déjà produit et transporté à grande échelle, notamment pour l’industrie des engrais. Cette infrastructure existante facilite son adoption, même si son utilisation dans le maritime nécessite des adaptations majeures. « L’ammoniac est plus facile à stocker que l’hydrogène liquide », souligne un expert du secteur, « et sa densité énergétique en fait un carburant plus adapté aux longues traversées. »
Des émissions réduites, mais des défis techniques et sécuritaires persistants
Le principal atout de l’ammoniac réside dans sa composition chimique : cette molécule ne contient pas de carbone. Sa combustion ne produit donc pas directement de CO2, contrairement au fioul lourd ou au diesel. WinGD affirme ainsi que son moteur permet une réduction de plus de 90 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux systèmes conventionnels. Ces gains dépendent toutefois de l’origine de l’ammoniac utilisé. Si celui-ci est produit à partir de gaz naturel sans captage du CO2, son bilan climatique reste médiocre.
Mais l’ammoniac n’est pas sans risques. Ce gaz, toxique et corrosif, impose des procédures de sécurité strictes à bord des navires. Les risques de fuite, de manipulation lors du soutage ou d’exposition des équipages sont au cœur des préoccupations des assureurs et des ports. « Les défis techniques sont réels », reconnaît un porte-parole de WinGD. « Il faut éviter la formation d’oxydes d’azote, limiter les rejets d’ammoniac non brûlé dans les gaz d’échappement et contrôler les émissions de protoxyde d’azote, un gaz à effet de serre 300 fois plus puissant que le CO2. »
Les essais réalisés en Chine, supervisés par des organismes indépendants comme Lloyd’s Register, l’American Bureau of Shipping et la China Classification Society, ont permis de valider le bon fonctionnement du moteur. « Les performances sont comparables à celles des moteurs conventionnels », assure WinGD, tout en insistant sur la nécessité de poursuivre les tests en conditions réelles.
Un carnet de commandes déjà bien rempli, mais un marché encore en construction
WinGD dispose déjà d’un carnet de commandes initial de 40 moteurs, destinés à différents types de navires. Cette commande initiale montre que le marché ne se limite plus aux prototypes : plusieurs armateurs, dont CMB.TECH, préparent leurs flottes aux futures contraintes carbone. Les premiers navires équipés de ce moteur, des vraquiers de 210 000 tonnes, devraient entrer en service d’ici les prochaines années, avec une première livraison prévue en Chine.
Pourtant, le succès de cette technologie ne dépend pas uniquement de l’innovation mécanique. Il faudra aussi produire, transporter et distribuer suffisamment d’ammoniac bas carbone dans les grands ports mondiaux. Aujourd’hui, 90 % de l’ammoniac mondial est encore issu de procédés fossiles. Pour que cette solution soit viable à long terme, il faudra développer une filière d’ammoniac vert, produit à partir d’hydrogène vert et d’électricité renouvelable, ou via des procédés bas carbone avec captage du CO2.
« L’ammoniac ne remplacera pas immédiatement le diesel dans toute la flotte mondiale », tempère un analyste du secteur. « Mais il démontre qu’un grand moteur marin à ammoniac peut désormais passer des essais industriels. » Dans un contexte où l’Organisation maritime internationale vise des émissions nettes nulles d’ici 2050, avec des jalons intermédiaires dès 2030 et 2040, cette innovation est suivie de près par les acteurs du secteur.
Quant au groupe CMB.TECH, il mise sur cette technologie pour accélérer sa transition vers des flottes bas carbone. « Cette collaboration avec WinGD est une étape majeure », déclare Alexander Saverys. « Elle nous permet de préparer nos navires aux futures réglementations environnementales tout en maintenant des performances opérationnelles optimales. »
Reste à savoir si l’ammoniac parviendra à s’imposer comme une solution viable pour l’ensemble du secteur maritime, ou s’il restera cantonné à des niches spécifiques. Une chose est sûre : avec des acteurs comme WinGD et CMB.TECH en première ligne, la course à la décarbonation des navires géants vient d’entrer dans une nouvelle phase.
L’ammoniac ne contient pas de carbone, ce qui signifie que sa combustion ne produit pas directement de CO2. De plus, sa densité énergétique est supérieure à celle de l’hydrogène, et son infrastructure de production et de transport est déjà partiellement existante, notamment pour l’industrie des engrais. Enfin, il est plus facile à stocker que l’hydrogène liquide, ce qui en fait un carburant plus adapté aux longues traversées maritimes.
L’ammoniac est un gaz toxique, corrosif et inflammable. Les principaux risques incluent les fuites, les expositions des équipages lors des opérations de soutage, et la formation de polluants atmosphériques comme les oxydes d’azote. De plus, sa combustion doit être soigneusement maîtrisée pour éviter les rejets d’ammoniac non brûlé et les émissions de protoxyde d’azote, un gaz à effet de serre très puissant. Ces défis imposent des procédures de sécurité strictes et des infrastructures adaptées.
