Commerce international : après le Brexit, la guerre en Ukraine et la pandémie, quel avenir pour la mondialisation ?

Le commerce international traverse une période de profondes mutations, marquée par les séquelles du Brexit, les conséquences de l’invasion russe en Ukraine et les répercussions persistantes de la pandémie de Covid-19. Selon BFM Business, cette remise en question de la mondialisation traditionnelle soulève des interrogations sur son avenir et les moyens de concilier croissance économique, équité sociale et transition écologique.

Dans un entretien avec Kokou Agbo-Bloua, responsable mondial de la recherche économique, Cross-Asset et quantitative à Société Générale, et Tim de Knegt, trésorier et responsable financier stratégique du Port de Rotterdam, l’émission explore les promesses et les limites d’un système mondialisé. Entre création de richesse et inégalités, entre innovation logistique et décarbonation, les experts esquissent les contours d’un modèle commercial plus durable et éthique.

Un modèle mondialisé à l’épreuve des crises

La pandémie de Covid-19 a révélé la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement globales, tandis que le Brexit a redessiné les flux commerciaux entre l’Europe et le Royaume-Uni. « Ces chocs ont montré que la mondialisation, si elle crée de la richesse, expose aussi les économies à des risques systémiques », analyse Kokou Agbo-Bloua. « La guerre en Ukraine a, quant à elle, accéléré la fragmentation des marchés énergétiques et alimentaires, avec des répercussions sur les prix et la sécurité des approvisionnements. »

Côté Port de Rotterdam, premier complexe portuaire européen avec un trafic annuel de 468 millions de tonnes de marchandises en 2024, l’enjeu est double : maintenir sa compétitivité tout en réduisant son empreinte carbone. « La transition écologique n’est plus une option, mais une nécessité stratégique », souligne Tim de Knegt. « Nous devons investir dans des carburants verts, optimiser les transports multimodaux et collaborer avec l’ensemble de la chaîne logistique pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. »

Quatre leviers pour décarboner le commerce mondial

Lors de l’entretien, Tim de Knegt a identifié quatre axes prioritaires pour transformer le secteur portuaire et, plus largement, le commerce international. Le premier concerne l’adoption de carburants alternatifs, comme l’hydrogène vert ou l’ammoniac, pour remplacer le fioul lourd utilisé par les navires. « Cela implique des partenariats avec les armateurs, les raffineurs et les institutions publiques pour financer ces transitions », précise-t-il.

Deuxième levier : l’électrification des quais et des infrastructures portuaires, afin de réduire les émissions liées au stationnement des bateaux. « À Rotterdam, nous testons déjà des bornes de recharge pour navires électriques, mais le déploiement à grande échelle nécessite des investissements massifs », ajoute-t-il. Troisième point, l’optimisation des chaînes logistiques via le numérique, avec l’utilisation de l’IA pour anticiper les congestions et réduire les temps d’attente. Enfin, quatrième axe, la collaboration internationale pour harmoniser les normes environnementales et éviter les distorsions de concurrence.

Mondialisation et inégalités : le débat éthique

Kokou Agbo-Bloua, qui a co-écrit une étude sur les bénéfices et les dérives de la mondialisation, rappelle que « le commerce international a sorti plus d’un milliard de personnes de la pauvreté depuis 1990 ». Pourtant, il admet que ce modèle a aussi creusé les inégalités, notamment entre les pays développés et ceux en développement. « Les chaînes de valeur mondialisées ont souvent exploité des travailleurs dans des conditions précaires, tandis que les profits se concentraient entre les mains d’un petit nombre d’acteurs. »

Pour corriger ces déséquilibres, l’expert plaide pour un « commerce plus inclusif », avec des règles contraignantes sur les droits humains et les salaires décents. « Les accords commerciaux récents intègrent désormais des clauses sociales et environnementales, mais leur application reste inégale », souligne-t-il. « Il faut renforcer les mécanismes de sanction et associer les organisations de la société civile à leur suivi. »

« La mondialisation n’est pas un phénomène naturel : c’est une construction politique et économique. Son avenir dépendra de notre capacité à la réguler pour en faire un levier de prospérité partagée. »
Kokou Agbo-Bloua, Société Générale

Les détroits stratégiques, nouveaux points de tension

Le commerce international repose sur des axes maritimes vitaux, comme le détroit de Malacca (30 % du trafic mondial) ou celui d’Ormuz (20 % du pétrole). Ces « chokepoints » géopolitiques, souvent situés dans des zones de tension, exposent les économies à des risques de blocage. « Les tensions autour de Taïwan, par exemple, pourraient perturber les routes commerciales asiatiques et faire exploser les prix de l’électronique », explique un analyste maritime cité par BFM Business. « Un conflit ouvert dans ces zones aurait des répercussions bien au-delà des régions concernées. »

Face à ces vulnérabilités, les États et les entreprises multiplient les stratégies de contournement : diversification des routes, constitution de stocks stratégiques ou relocalisation partielle des industries. « Ces ajustements ont un coût, mais ils sont indispensables pour sécuriser les approvisionnements », commente Tim de Knegt.

Enfin, la question de la résilience des chaînes d’approvisionnement reste au cœur des débats. Les entreprises et les États devront arbitrer entre coûts, efficacité et durabilité, dans un contexte où les crises (sanitaires, géopolitiques, climatiques) se succèdent à un rythme inédit. « Le modèle de la mondialisation telle qu’on l’a connue n’est plus viable, résume Kokou Agbo-Bloua. Mais celui qui émergera dépendra des choix que nous ferons aujourd’hui. »