Alors que la pression réglementaire et environnementale s’accentue, les transporteurs aériens français envisagent enfin les carburants durables (SAF) comme une solution concrète pour réduire leur empreinte carbone. Une orientation saluée par les acteurs du secteur, mais freinée par des coûts prohibitifs et une production encore limitée, comme le rapporte Le Monde.

Ce qu'il faut retenir

  • Les carburants d’aviation durables (SAF) sont désormais perçus comme une opportunité par les compagnies aériennes françaises, après des années de dépendance exclusive au kérosène.
  • Ces carburants, qui n’impliquent aucune extraction de carbone fossile, permettent une réduction significative des émissions de CO₂ par rapport aux carburants traditionnels.
  • Leur adoption reste entravée par un coût trois à cinq fois supérieur au kérosène classique et une offre insuffisante pour répondre à la demande.
  • Les compagnies comme Air France-KLM ou Transavia explorent des partenariats pour sécuriser des approvisionnements, mais les volumes disponibles restent marginaux.
  • La France, qui vise la neutralité carbone d’ici 2050, mise sur les SAF pour décarboner le transport aérien, un secteur responsable d’environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂.

Selon les données du secteur, les SAF peuvent réduire jusqu’à 80 % les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de leur cycle de vie, par rapport au kérosène conventionnel. Pourtant, leur généralisation se heurte à des obstacles structurels. « Les SAF sont une solution viable, mais leur prix et leur disponibilité restent des freins majeurs », a expliqué Jean-Baptiste Djebbari, ancien ministre des Transports, dans une interview accordée à Le Monde. « Sans incitations financières ou obligations réglementaires, leur adoption massive sera difficile. »

Côté production, l’Europe dispose aujourd’hui de seulement quelques unités industrielles capables de fabriquer des SAF à grande échelle. En France, des projets comme celui de la raffinerie de La Mède, exploitée par TotalEnergies, visent à produire 170 000 tonnes de SAF par an d’ici 2024 — une goutte d’eau face aux plus de 7 millions de tonnes de kérosène consommées annuellement par le secteur aérien national. « On est encore loin des volumes nécessaires pour une transition complète », a souligné un porte-parole de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Pourtant, les compagnies aériennes n’ont plus le choix. Depuis le 1er janvier 2022, l’Union européenne impose aux aéroports de l’UE de mélanger au moins 2 % de SAF dans le carburant aviation, un seuil qui passera à 5 % en 2025 et à 63 % en 2050. La France, qui avait anticipé cette réglementation en fixant des objectifs nationaux dès 2020, mise sur un mix entre importations et production locale pour atteindre ses ambitions. « Notre objectif est clair : réduire de 30 % les émissions du secteur aérien d’ici 2030, et les SAF sont un levier clé », a rappelé Rodolphe Saadé, PDG du groupe CMA CGM et actionnaire majoritaire d’Air France-KLM, lors d’une conférence de presse en mars 2026.

Côté logistique, les défis sont nombreux. Les SAF ne peuvent pas être transportés via les mêmes infrastructures que le kérosène, en raison de leur composition chimique différente. « Il faut adapter les pipelines, les réservoirs et les avions eux-mêmes », a indiqué un expert en ingénierie aéronautique. « Certains appareils, comme les Airbus A350 ou les Boeing 787, sont déjà certifiés pour voler avec 50 % de SAF, mais la majorité de la flotte mondiale reste incompatible avec des taux supérieurs à 50 %. »

Face à ces contraintes, les compagnies se tournent vers des solutions hybrides. Air France, par exemple, a lancé en 2025 un programme de vols long-courriers utilisant 10 % de SAF sur certaines liaisons, tout en développant des partenariats avec des start-up spécialisées dans la production de carburants à base d’huiles usagées ou de biomasse. « On teste différentes filières pour diversifier nos approvisionnements », a précisé un responsable de la compagnie. « Mais sans un soutien public fort, la rentabilité de ces initiatives reste incertaine. »

Et maintenant ?

Plusieurs échéances pourraient accélérer l’adoption des SAF en France. D’abord, la publication attendue en 2026 du plan national de décarbonation du transport aérien, qui devrait détailler les mécanismes de soutien financier aux compagnies et aux producteurs. Ensuite, l’ouverture en 2027 d’une nouvelle unité de production de SAF à Grandpuits, en Seine-et-Marne, portée par TotalEnergies et Airbus. Enfin, la Commission européenne doit présenter d’ici fin 2026 une proposition pour étendre son mandat d’incorporation de SAF, avec des objectifs plus ambitieux pour 2030.

Reste à savoir si ces mesures suffiront à rendre les SAF compétitifs face au kérosène, dont le prix reste très volatile. Une question que le secteur devra trancher rapidement : pourra-t-il assumer seul le surcoût, ou faudra-t-il un soutien public massif pour éviter une hausse des tarifs aériens ?

Une chose est sûre : le compte à rebours est lancé. Avec une réglementation européenne de plus en plus stricte et une opinion publique de plus en plus sensible à l’impact environnemental du transport aérien, les compagnies n’ont plus le luxe d’attendre.

Selon les données 2026, un litre de SAF coûte entre 2,5 et 4 euros, contre 0,8 à 1,2 euro pour le kérosène. Ce différentiel s’explique par des coûts de production élevés et une offre encore limitée.