Le constructeur automobile Stellantis, né en 2021 de la fusion entre PSA, Fiat et Chrysler, traverse une période de profonde remise en question. Selon BFM Business, le groupe italo-franco-américain a vu ses parts de marché fondre en Europe et aux États-Unis, passant respectivement de 22 % à 16 % et de 11,6 % à 8,2 % entre 2021 et 2025. Une chute qui s’accompagne d’une perte de rentabilité et d’une action en baisse, passée de 12 à 6 euros sur la même période.

Ce qu'il faut retenir

  • Stellantis a perdu 6 points de parts de marché en Europe et 3,4 points aux États-Unis entre 2021 et 2025.
  • Le groupe a enregistré 25 milliards d’euros de provisions en 2025 pour couvrir sa « remise à zéro » industrielle.
  • Deux partenariats stratégiques ont été annoncés avec des constructeurs chinois : Leapmotor et Dongfeng.
  • Leapmotor devrait produire des modèles Opel dans les usines Stellantis d’Espagne, tandis que Dongfeng investira en Chine pour fabriquer des Peugeot et Jeep.
  • Les marques chinoises représentent déjà 10 % des ventes en Europe, selon Dataforce.
  • Stellantis pourrait se recentrer sur quatre marques majeures (Jeep, Ram, Peugeot, Fiat) au détriment des autres.

Une stratégie de redressement radicale pour un groupe en difficulté

Après deux années de profits records sous la direction de Carlos Tavares, Stellantis accumule aujourd’hui les déboires. En 2025, le groupe a subi des revers techniques majeurs, notamment sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata, aggravant sa situation financière. Arrivé en juin 2025, le directeur général Antonio Filosa a lancé un vaste plan de restructuration, incluant une réduction de la production de véhicules électriques aux États-Unis au profit de modèles thermiques, comme les V8. Cette réorientation a entraîné des provisions de 25 milliards d’euros, plombant les comptes de l’exercice 2025.

Face à la pression concurrentielle des constructeurs chinois, qui inondent le marché européen de véhicules électriques bon marché et technologiquement avancés, Stellantis mise désormais sur des alliances stratégiques. Selon Antonio Filosa, ces partenariats doivent permettre d’améliorer la technologie, d’optimiser la chaîne d’approvisionnement et d’utiliser les capacités de production existantes. Une stratégie risquée, car elle pourrait faciliter l’implantation des groupes chinois en Europe.

Des alliances avec Leapmotor et Dongfeng pour contourner la crise

Stellantis a déjà officialisé deux accords majeurs avec des acteurs chinois. Le premier concerne Leapmotor, avec qui le groupe va produire plusieurs modèles dans ses usines de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie de Leapmotor sera également assemblé en Espagne. Plus surprenant, Stellantis a annoncé la vente de son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51 % par Stellantis et 49 % par son partenaire chinois. Cette opération équivaut à une cession partielle du site à Leapmotor.

Le second partenariat, conclu avec Dongfeng – un allié historique de Stellantis –, vise à investir à Wuhan pour fabriquer des Peugeot et Jeep destinées aux marchés internationaux. Selon des informations de presse, Stellantis envisagerait également de partager ou céder à Dongfeng son usine Citroën de La Janais, près de Rennes, voire deux autres sites en Italie (Cassino) et en Allemagne. Aucune confirmation officielle n’a été donnée pour l’instant.

Un recentrage sur quatre marques au détriment des autres ?

Outre ces alliances, Stellantis pourrait opérer un recentrage drastique de son portefeuille de marques. Selon la presse, le groupe pourrait privilégier quatre marques phares : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Les autres, comme Opel, Citroën ou Chrysler, seraient reléguées au rang de marques locales. Une décision qui pourrait entraîner des fermetures de sites, comme celui de Poissy, où la production automobile a déjà été arrêtée. Cette restructuration sera détaillée lors de la journée d’investisseurs prévue le 21 mai à Auburn Hills, près de Detroit, où Antonio Filosa devra convaincre de la viabilité du plan.

« La direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier », indique la banque d’investissement italienne Equita dans une note. Le 21 mai, « nous pensons que l’accent sera mis sur un nouveau plan de réduction des coûts en Europe et en Amérique du Nord, la gestion du portefeuille de marques et de nouveaux partenariats avec des constructeurs chinois ».

Les défis persistants en Europe et aux États-Unis

Malgré les efforts de redressement, les analystes restent prudents. Bank of America souligne que le rebond aux États-Unis dépendra largement des moteurs V8, tandis que le marché européen reste atone. La banque met en garde contre l’afflux de véhicules chinois en Europe : les marques asiatiques proposent des modèles électriques 5 % moins chers et des hybrides rechargeables 30 % moins chers que leurs concurrents. Une compétitivité difficile à égaler pour Stellantis.

Du côté d’Oddo, on partage cette analyse : « Après un début de redressement commercial, notamment en Amérique du Nord, Stellantis doit désormais préciser ses priorités. L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée. » Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo, ajoute que « des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante ».

Et maintenant ?

Le 21 mai prochain, lors de sa journée d’investisseurs, Antonio Filosa devra présenter un plan crédible pour relancer la croissance de Stellantis. Deux axes majeurs seront probablement au cœur des annonces : de nouvelles réductions de coûts, notamment en Europe, et une clarification sur la stratégie industrielle du groupe. La question de la cession d’usines à des partenaires chinois pourrait également être abordée, bien que ce sujet soit particulièrement sensible dans le contexte actuel de tensions géopolitiques et de protectionnisme économique.

Reste à voir si ces mesures suffiront à inverser la tendance, alors que les constructeurs chinois continuent de gagner du terrain. Pour Stellantis, l’enjeu est double : éviter une marginalisation sur le marché européen tout en limitant l’influence de ses nouveaux alliés asiatiques.

Avec cette stratégie audacieuse mais risquée, le groupe italo-franco-américain se trouve à un carrefour. Les prochains mois seront déterminants pour évaluer si cette réorientation permettra de retrouver une place de leader en Europe ou si, au contraire, elle accélérera son déclin relatif face à la concurrence asiatique.

Face à la concurrence agressive des marques chinoises, qui proposent des véhicules électriques à des prix inférieurs de 5 % à 30 % par rapport à la concurrence, Stellantis mise sur des partenariats pour accéder à leur technologie et optimiser ses coûts de production. Ces alliances lui permettent également de réutiliser ses usines sous-utilisées, tout en limitant les risques de fermetures coûteuses.

Le plan de Stellantis prévoit une réduction des coûts et une optimisation de sa production, ce qui pourrait entraîner des fermetures de sites ou des reconversions. Par exemple, l’usine de Poissy a déjà arrêté sa production automobile, et d’autres sites pourraient suivre, notamment en Italie, en Allemagne ou en Espagne. Les syndicats et les régions concernées devraient être particulièrement vigilants sur l’impact social de ces décisions.