Kérosène : l’UE envisage d’adopter le Jet A américain, moins résistant au froid, pour éviter les pénuries

Alors que la guerre entre Israël et l’Iran fait peser des risques sur l’approvisionnement mondial en kérosène, l’Europe explore une solution temporaire : l’utilisation du Jet A, un carburant d’aviation principalement utilisé aux États-Unis, comme alternative au Jet A-1, le standard européen. Selon Le Figaro, cette piste est sérieusement étudiée par Bruxelles pour éviter d’éventuelles pénuries cet été.

Interrogé ce vendredi 8 mai, le ministre français des Transports, Philippe Tabarot, a tenté de rassurer : « Il n’y aura pas d’annulations massives de vols cet été ». Malgré cette déclaration, les autorités européennes et les compagnies aériennes restent prudentes face à la volatilité des approvisionnements.

Des carburants similaires, mais aux propriétés différentes

Le Jet A et le Jet A-1 sont deux carburants aéronautiques très proches, tous deux certifiés par la norme ASTM, qui régit les standards de l’aviation. Leur principale divergence réside dans leur température maximale de congélation. Le Jet A-1, utilisé dans la majeure partie du monde, supporte des températures descendant jusqu’à -47°C, contre -40°C pour le Jet A.

Cette différence, bien que minime en apparence, prend toute son importance à haute altitude, où les températures peuvent chuter bien en dessous de ces seuils. À titre de comparaison, le Jet B, utilisé dans certaines régions extrêmes comme l’Alaska, supporte des températures allant jusqu’à -60°C, mais sa composition plus volatile le rend plus dangereux à manipuler.

Un choix historique dicté par des raisons économiques

Le Jet A s’est imposé comme le carburant standard aux États-Unis depuis les années 1950, principalement en raison de son coût réduit et de sa disponibilité locale. Selon le pétrolier Chevron, cité par Le Figaro, cette préférence s’explique par des logiques industrielles et économiques propres au marché américain.

Les deux carburants partagent cependant une caractéristique commune : leur point éclair, fixé à un minimum de 38°C. Ce seuil correspond à la température à laquelle le liquide peut s’enflammer au contact d’une source de chaleur. Autre point commun, le Jet A ne contient pas d’additif antistatique, présent dans le Jet A-1. Cet additif permet de dissiper les charges électriques accumulées lors du remplissage des réservoirs, réduisant ainsi les risques d’étincelles et d’incendie.

L’UE cherche à sécuriser ses approvisionnements malgré les tensions géopolitiques

L’Union européenne importe entre 30 % et 40 % de ses besoins en kérosène, dont environ la moitié provient du Moyen-Orient. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite une partie de ces approvisionnements, est particulièrement surveillé depuis le début du conflit israélo-iranien. Avant la guerre, ce corridor maritime voyait transiter un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux.

Face à ces risques, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a émis ce vendredi 8 mai un avis rassurant. « Le Jet A est utilisé quotidiennement pour les vols au départ et à l’intérieur des États-Unis et du Canada. Une éventuelle introduction du Jet A en Europe ou dans d’autres régions du monde ne poserait pas de problème de sécurité à condition que cette introduction soit correctement gérée », a indiqué l’agence. Elle recommande toutefois de ne pas mélanger les carburants et de former les équipes à leur manipulation.

Le secteur aérien européen résiste à la flambée des prix

Malgré la hausse de 84 % du prix du kérosène depuis le début du conflit, les compagnies aériennes européennes semblent pour l’instant épargnées par des ruptures d’approvisionnement. Air France-KLM a confirmé fin avril ne rencontrer « aucun problème » pour les mois de mai et juin. De son côté, le groupe Lufthansa a indiqué se préparer à une crise prolongée, tout en résistant pour l’instant à la hausse des coûts.

Cette résilience relative s’explique en partie par les stocks accumulés avant le début des tensions, ainsi que par la diversification des sources d’approvisionnement. Cependant, la situation reste sous haute surveillance, notamment en cas d’escalade du conflit au Moyen-Orient.

Vers une diversification des carburants aéronautiques ?

Au-delà des solutions d’urgence, Bruxelles mise sur le développement des carburants d’aviation durables (SAF) pour réduire la dépendance aux énergies fossiles. « La crise devrait pousser les États à investir dans les carburants alternatifs SAF dans l’aviation civile et militaire, pas seulement pour des raisons climatiques, mais aussi pour des raisons de souveraineté énergétique », a souligné Matteo Mirolo, spécialiste du transport aérien.

Ces carburants, produits à partir de matières premières non fossiles, pourraient à terme remplacer partiellement le kérosène traditionnel. Leur adoption massive reste cependant conditionnée par des avancées technologiques et une baisse des coûts de production.

La question de l’approvisionnement en kérosène illustre les défis auxquels est confronté le transport aérien, entre crises géopolitiques, enjeux climatiques et volatilité des marchés. Si les alternatives existent, leur mise en œuvre nécessite une coordination étroite entre États, compagnies aériennes et industriels. Reste à savoir si ces solutions suffiront à garantir la stabilité d’un secteur déjà sous pression.