Le 17 juin 2026, Donald Trump a reconnu que la fermeture du détroit d’Ormuz par l’Iran avait créé une « catastrophe économique » potentielle, poussant les États-Unis à négocier un accord avec Téhéran. Selon Courrier International, cet accord prévoit notamment la réouverture du détroit pour soixante jours, sans frais pour les navires, tout en ouvrant des discussions sur sa future administration avec Oman et les autres États riverains du golfe Persique.

Ce qu'il faut retenir

  • Le détroit d’Ormuz, principale artère maritime pour le transport de pétrole, a été fermé par l’Iran en réaction à l’attaque américaine et israélienne de février 2026.
  • Un protocole d’accord signé entre Washington et Téhéran prévoit sa réouverture pour soixante jours « sans frais », mais laisse en suspens la question de son administration future.
  • Le prix du baril de pétrole est tombé sous les 80 dollars pour la première fois depuis le début du conflit, signe de l’impact économique de la crise.
  • L’Iran a créé l’« Autorité du détroit du golfe Persique », un organe destiné à renforcer son contrôle sur cette voie maritime stratégique.
  • Les pays du Golfe, comme l’Arabie saoudite, rejettent toute modification du statu quo et voient dans l’initiative iranienne une « menace existentielle ».
  • Les alternatives au détroit, comme les oléoducs saoudiens ou les ports émiratis, gagnent en importance pour réduire la dépendance à cette route maritime.

Une réouverture conditionnelle sous haute surveillance

L’accord conclu entre les États-Unis et l’Iran, révélé le 17 juin 2026, marque un tournant dans le conflit qui oppose les deux pays depuis février. Téhéran s’est engagé à rouvrir le détroit d’Ormuz « sans frais » pour les navires pendant soixante jours, une concession qui a immédiatement fait baisser le prix du pétrole sous la barre des 80 dollars le baril — un niveau inédit depuis le début des hostilités. Pourtant, cette réouverture ne résout pas les tensions sous-jacentes. « Nous parlons avant tout de la volonté des compagnies maritimes de transiter par le détroit et de celle des assureurs de fournir une couverture à des tarifs permettant aux voyages de rester économiquement viables », explique Nicholas Brumfield, spécialiste de la péninsule Arabique et de la sécurité maritime.

Les acteurs économiques restent prudents. Le géant danois Maersk a salué l’accord, mais a précisé qu’il ne modifierait pas ses opérations « faute de visibilité suffisante sur les conditions de sécurité ». De son côté, Mitsui O.S.K. Lines, premier opérateur mondial de pétroliers, a indiqué qu’aucune reprise n’était envisagée tant que la sécurité de la voie maritime n’aurait pas été vérifiée sur place. Les coûts d’assurance, qui ont explosé depuis la fermeture du détroit, constituent un autre frein majeur au redémarrage des flux commerciaux.

Frais de service ou péage ? Le débat qui divise

Si Donald Trump a affirmé que le détroit serait « définitivement exempt de péage », plusieurs responsables iraniens ont récemment soutenu que les navires devraient contribuer financièrement à son fonctionnement. En mai 2026, Téhéran a créé l’Autorité du détroit du golfe Persique, une initiative perçue comme une volonté de renforcer son emprise sur cette route maritime. « Il existe clairement au sein des dirigeants iraniens le sentiment que le pays doit sortir de ce conflit avec quelque chose de tangible à montrer pour les sacrifices consentis », analyse Nicholas Brumfield.

Le porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères, Esmaeil Baghaei, a tenté de clarifier la position de Téhéran : « L’Iran ne cherche pas à imposer de péage de transit », a-t-il déclaré le 20 juin, tout en précisant que « des frais seraient facturés en échange des services fournis ». Une nuance que Natalie Klein, professeure de droit international à l’université de Nouvelle-Galles du Sud, juge ambiguë. « Aucun droit légal ne permet de faire payer des navires pour transiter par un détroit », rappelle-t-elle. Selon elle, la frontière entre une redevance légitime (frais de service) et un péage illégal (entravant la navigation) reste ténue.

« La fourniture de services permettant d’améliorer ou de faciliter la navigation pourrait constituer une base pour percevoir des frais, mais la frontière est ténue entre une redevance qui facilite la navigation internationale et une redevance qui l’entrave ou la complique. »
— Natalie Klein, professeure de droit international

Les pays du Golfe face à une « menace existentielle »

Pour l’Iran, associer Oman à la future gouvernance du détroit permettrait de légitimer son projet. Téhéran insiste depuis plusieurs semaines pour que Mascate participe à la conception de tout nouveau dispositif, une demande qui inquiète Washington. « Les deux États riverains sont autorisés à adopter des lois régissant certaines activités dans le détroit — qu’il s’agisse de réglementations douanières, de pêche ou de protection de l’environnement — mais ces lois ne doivent pas avoir pour effet d’empêcher, d’entraver ou de compliquer le passage », souligne Natalie Klein.

Cette ambition iranienne est perçue comme une ligne rouge par les pays du Golfe. L’Arabie saoudite a déjà réagi avec fermeté : « La gestion du détroit fonctionnait très bien avant le conflit. Il n’y avait aucun problème. Pourquoi devrions-nous maintenant accepter un nouvel arrangement qui nous serait imposé ? », s’est interrogé le prince Fayçal ben Farhane, ministre saoudien des Affaires étrangères, lors d’une déclaration publique le 15 juin. Si l’Iran devait avancer unilatéralement, ses opposants pourraient se tourner vers des alternatives : transiter uniquement du côté omanais du détroit ou utiliser l’oléoduc saoudien reliant le Golfe à la mer Rouge pour le transport de pétrole.

Vers une diversification des routes maritimes ?

Les États du Golfe ne comptent pas rester passifs face à cette situation. Les Émirats arabes unis ont annoncé des projets d’expansion majeurs pour leurs ports de Foujaïrah, Dibba et Khor Fakkan, situés à l’extérieur du détroit. « Nous nous dirigeons vers une dépendance nulle à l’égard d’Ormuz, qu’il soit ouvert ou non », a déclaré Thani Al-Zeyoudi, ministre émirati du Commerce extérieur, à Bloomberg le 10 juin. Un objectif ambitieux, dont la faisabilité à court terme reste incertaine, mais qui reflète une stratégie de long terme : réduire la capacité de l’Iran à utiliser le détroit comme levier de pression.

Cette démarche s’inscrit dans une logique plus large. « D’importantes ressources financières sont aujourd’hui mobilisées pour permettre aux États du Golfe de s’assurer que l’Iran ne pourra plus jamais les perturber », observe Nicholas Brumfield. Pour Abou Dhabi, il s’agit moins d’éliminer immédiatement toute dépendance à Ormuz que de diminuer progressivement son influence stratégique sur cette voie maritime.

Et maintenant ?

L’accord de réouverture du détroit pour soixante jours offre une trêve temporaire, mais les défis techniques et politiques restent nombreux. La question des frais de service, la légitimité de l’Autorité du détroit du golfe Persique et l’acceptation par les pays voisins — notamment Oman — seront déterminantes dans les semaines à venir. Si l’Iran maintient sa position, les États du Golfe pourraient accélérer leurs projets de contournement, tandis que les marchés surveilleront de près l’évolution des cours du pétrole. Une chose est sûre : le statu quo ante, tel qu’il existait avant février 2026, ne reviendra pas.

Un précédent pour les autres détroits stratégiques ?

Au-delà du golfe Persique, l’enjeu dépasse les frontières régionales. Si l’Iran parvient à imposer un nouveau modèle de contrôle ou d’extraction de revenus à Ormuz, d’autres pays bordant des axes maritimes essentiels au commerce international pourraient être tentés de s’inspirer de cette stratégie. « Les dynamiques entourant le détroit d’Ormuz ont fondamentalement changé, et nous continuerons probablement à en voir les conséquences pendant un certain temps », conclut Nicholas Brumfield. Pour les acteurs économiques et politiques, l’incertitude persistera tant que les règles de passage ne seront pas clairement définies.

En attendant, les compagnies maritimes et les assureurs devront composer avec une équation complexe : des coûts d’assurance élevés, des conditions de sécurité floues et une absence de garantie sur la stabilité future du détroit. Autant dire que le retour à une situation normale — si tant est qu’elle soit encore possible — prendra du temps.

Le détroit d’Ormuz est la principale voie maritime pour l’exportation de pétrole du Moyen-Orient. Environ 20 % du pétrole mondial transite par cette route, reliant le golfe Persique à la mer d’Oman. Sa fermeture, même temporaire, peut provoquer des perturbations majeures sur les marchés énergétiques et faire flamber les prix.

Selon le droit international, notamment la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, les détroits utilisés pour la navigation internationale doivent rester libres de toute entrave. L’Iran, qui n’est pas signataire de ce traité, pourrait justifier des « frais de service » par la fourniture d’infrastructures, mais une redevance perçue comme un péage illégal pourrait déclencher des tensions diplomatiques et des représailles économiques.