Présent sur le marché français depuis fin 2021, l’opérateur ferroviaire italien Trenitalia peine à atteindre la rentabilité malgré son implantation sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Marseille. Selon BFM Business, la filiale du groupe Ferrovie dello Stato (FS) affiche des pertes qui se creusent depuis 2022, avec un taux de remplissage moyen de 45 % sur l’ensemble de ses lignes. Une situation qui contraste avec les ambitions affichées par la direction, qui qualifie pourtant son arrivée en France de « véritable réussite » compte tenu des défis rencontrés.
Ce qu'il faut retenir
- Trenitalia dessert Paris-Lyon depuis 2022 avec 14 allers-retours quotidiens et Paris-Marseille depuis un an avec 4 rotations par jour.
- Le taux de remplissage moyen des trains s’élève à 45 %, avec des pointes à 80 % en haute saison sur la liaison Paris-Marseille.
- Les pertes se sont creusées : 34 millions d’euros en 2022, 50 millions en 2023 et 68 millions en 2024, année où les péages ont coûté 50,3 millions d’euros à l’opérateur.
- La dette nette de Trenitalia France est passée de 18,4 millions d’euros en 2022 à 113 millions en 2024.
- Le groupe mise sur le trafic affaires et l’ouverture d’une ligne vers Londres d’ici 2030 pour améliorer sa rentabilité.
Une implantation en France encore fragile
Trenitalia est présent en France depuis fin 2021, avec une offre centrée sur les lignes à grande vitesse reliant Paris à Lyon et Marseille, ainsi qu’à Milan. Selon BFM Business, l’opérateur affiche un déficit de notoriété malgré une présence désormais établie. Ses performances restent en deçà des attentes, avec un taux de remplissage moyen de 45 % sur l’ensemble de ses lignes. Luigi Corradi, patron de FS International, la branche internationale du groupe italien, considère cependant cette implantation comme une « véritable réussite » compte tenu des défis logistiques et financiers rencontrés. « Nous avons fait face à des investissements substantiels et à des obstacles importants », a-t-il déclaré dans Rail Journal.
La situation est particulièrement contrastée selon les périodes. Sur la ligne Paris-Marseille, lancée il y a un an, le remplissage oscille entre 50 % en basse saison et 80 % en haute saison, d’après les données communiquées par Fabrice Toledano, directeur marketing de Trenitalia France, à France Inter. Un niveau qui reste insuffisant pour atteindre l’équilibre financier. À titre de comparaison, la SNCF estime qu’un taux de remplissage de 75 % est nécessaire pour rentabiliser ses TGV, qui disposent de deux niveaux contre un seul pour les trains de Trenitalia.
Des pertes qui s’accumulent, malgré le soutien de la maison mère
Les résultats financiers de Trenitalia France reflètent ces difficultés. Selon les données recueillies par BFM Business, les pertes se sont creusées chaque année : 34 millions d’euros en 2022, 50 millions en 2023 et 68 millions en 2024. Cette année-là, les péages payés à SNCF Réseau ont représenté à eux seuls 50,3 millions d’euros, un poste de dépense particulièrement lourd. Le chiffre d’affaires, lui, a connu une trajectoire irrégulière : 39,5 millions en 2022, 45,7 millions en 2023 et 38,6 millions en 2024. L’année 2024 a été pénalisée par un éboulement dans la vallée de la Maurienne, qui a interrompu la liaison avec Milan pendant 19 mois.
La dette nette de l’opérateur a également explosé, passant de 18,4 millions d’euros en 2022 à 113 millions en 2024. Trenitalia et sa maison mère assument ces pertes, tout en soulignant qu’elles s’inscrivent dans une stratégie de long terme. « Le ferroviaire, c’est du temps long. On ne peut pas viser la rentabilité et faire des investissements importants comme pour le centre de maintenance en quelques années », a rappelé Fabrice Toledano. Marco Caposcuitti, patron de Trenitalia France, a confirmé en décembre 2025 que l’opérateur resterait dans le rouge en 2026, mais que cela faisait partie d’un plan prévu : « 50 % de nos coûts viennent des péages. Notre trajectoire est en ligne avec notre plan. »
Une stratégie axée sur les voyageurs d’affaires et l’international
Pour inverser la tendance, Trenitalia mise sur deux leviers principaux : le trafic affaires et le développement de liaisons internationales. La clientèle affaires, plus rentable car disposée à payer pour des places en première classe, permettrait de lisser le remplissage des trains tout au long de l’année. « C’est la clientèle la plus fidèle aux TGV Inoui de la SNCF, qui a d’ailleurs renforcé son offre avec la classe Optimum Plus sur Paris-Lyon », souligne BFM Business. Trenitalia a également augmenté la fréquence des services entre Paris et Lyon depuis décembre 2025 et étendu sa desserte jusqu’à Marseille, une ligne qui rencontre un « vif succès » au printemps et en été.
Côté international, l’opérateur prépare l’ouverture d’une ligne vers Londres via le tunnel sous la Manche, prévue pour 2030. Cette liaison s’inscrit dans une stratégie plus large de conquête du marché européen, notamment en Allemagne. Pour y parvenir, Trenitalia prévoit l’acquisition de 74 nouveaux trains Frecciarossa d’ici 2030, avec un investissement global de 2 milliards d’euros. L’objectif est d’améliorer l’offre à la fois pour les clients et pour les équipes, en misant sur l’innovation et la qualité de service.
Un soutien financier de la maison mère pour traverser la tempête
Trenitalia France bénéficie d’un soutien financier de sa maison mère, le groupe public Ferrovie dello Stato (FS). En 2024, un complément de prêt a été accordé, suivi en janvier 2025 d’une restructuration du capital. Ces mesures visent à accompagner l’opérateur dans cette phase de développement, malgré des résultats encore décevants. « Nous n’avons jamais prévu d’être rentables dès les premières années », a rappelé Fabrice Toledano. La couverture des coûts, dans un secteur aussi capitalistique que le ferroviaire, prend en effet plusieurs années.
Pour autant, la maison mère reste confiante. Luigi Corradi a indiqué que le groupe avait « un plan clair pour développer [son] activité en misant sur le trafic d’affaires ». L’augmentation des fréquences et l’extension des dessertes, notamment vers Marseille, sont présentées comme des étapes clés pour améliorer la rentabilité. « Nous travaillons à développer notre activité en hiver, une période traditionnellement creuse », a-t-il précisé.
Pour l’heure, Trenitalia assume pleinement sa stratégie de long terme. « La rentabilité viendra avec le temps, mais nous avons les moyens de nos ambitions », a conclu Luigi Corradi. Reste à savoir si le marché français, très concurrentiel, lui laissera l’espace nécessaire pour concrétiser ces projets.
Les péages ferroviaires en France sont parmi les plus élevés d’Europe en raison de la tarification pratiquée par SNCF Réseau, l’infrastructure ferroviaire historique. Ces coûts, qui représentent près de la moitié des dépenses de Trenitalia France, pèsent lourdement sur sa rentabilité, surtout face à un taux de remplissage moyen de seulement 45 %. Trenitalia doit payer ces péages pour circuler sur le réseau, ce qui alourdit significativement ses coûts d’exploitation.
Trenitalia mise sur des trains neufs, une offre tarifaire compétitive et une stratégie axée sur le trafic affaires et l’international. Le groupe italien promet également une innovation accrue dans le service, avec 74 nouveaux trains Frecciarossa prévus d’ici 2030. Cependant, la SNCF conserve un avantage décisif avec son réseau de distribution historique (SNCF Connect) et une forte notoriété auprès des voyageurs.
