Les grands constructeurs automobiles occidentaux, autrefois dominateurs en Chine, pourraient bientôt devenir les partenaires minoritaires de leurs anciens alliés dans leurs propres usines européennes. Stellantis vient de sceller un accord avec DongFeng pour créer une coentreprise destinée à produire des véhicules dans ses sites français, dont celui de Rennes, tandis que Volkswagen négocierait avec FAW et Ford avec Geely, selon Le Figaro.

Cette volte-face stratégique intervient alors que le marché automobile européen traverse une crise persistante, marquée par une demande en baisse et une concurrence accrue des constructeurs chinois, désormais leaders sur le segment des véhicules électriques. « Après des décennies à former les industriels chinois, nous sommes aujourd’hui contraints de solliciter leur expertise pour maintenir nos capacités de production », confie un cadre dirigeant du secteur sous couvert d’anonymat.

Ce qu'il faut retenir

  • Stellantis va s’associer avec DongFeng pour créer une coentreprise visant à produire des véhicules en Europe, notamment dans l’usine de Rennes.
  • Volkswagen serait en discussions avancées avec FAW, un partenaire historique en Chine, pour un projet similaire.
  • Ford aurait entamé des pourparlers avec Geely, déjà actionnaire de Volvo, pour externaliser une partie de sa production en Europe.
  • Les constructeurs occidentaux cherchent à compenser la chute de leurs ventes locales en s’appuyant sur des groupes chinois, autrefois leurs élèves.
  • Cette stratégie reflète l’affaiblissement structurel de l’industrie automobile européenne face à la montée en puissance des fabricants asiatiques.

Des alliances inattendues nées d’un marché en crise

Pendant près de trente ans, les géants occidentaux comme Volkswagen, Ford ou Stellantis ont dominé l’industrie automobile chinoise, souvent en collaboration avec des partenaires locaux. Aujourd’hui, ces mêmes constructeurs se retrouvent dans une position de faiblesse sur leur propre continent. La crise du marché européen, exacerbée par la transition vers l’électrique et la concurrence des marques chinoises, les pousse à revoir leur modèle industriel.

Stellantis, issu de la fusion entre Fiat Chrysler et PSA, est le premier à franchir le pas avec un accord officiel avec DongFeng, un groupe chinois avec lequel il a déjà collaboré par le passé. L’objectif ? Utiliser les capacités de production des usines européennes du constructeur pour fabriquer des véhicules conçus par ses nouveaux partenaires. « Nous devons nous adapter ou risquer de disparaître », a déclaré un porte-parole de Stellantis.

Volkswagen et Ford suivent la même voie

Côté Volkswagen, les discussions avec FAW (First Automotive Works), un partenaire historique en Chine, seraient déjà bien engagées. Le constructeur allemand, confronté à des pertes récurrentes en Europe, envisage de confier une partie de sa production à ce groupe chinois, connu pour ses véhicules électriques abordables. « L’idée n’est pas de vendre nos usines, mais de les faire tourner avec des modèles compétitifs », a précisé une source proche du dossier.

Ford, de son côté, aurait entamé des négociations avec Geely, un géant chinois déjà propriétaire de Volvo et de Lotus. Ce dernier pourrait apporter son expertise en matière de véhicules électriques et hybrides pour relancer la production des sites européens du constructeur américain. « Geely a les technologies que nous cherchons », a indiqué un dirigeant de Ford Europe.

Un changement de paradigme pour l’industrie automobile

Cette tendance marque un tournant dans l’histoire de l’automobile mondiale. Pendant des décennies, les constructeurs occidentaux ont exporté leur savoir-faire vers la Chine, tout en verrouillant leurs marchés domestiques. Aujourd’hui, c’est l’inverse qui se produit : l’Europe, autrefois bastion de l’industrie automobile, devient un terrain d’expérimentation pour les groupes chinois.

Les syndicats s’inquiètent déjà des conséquences sur l’emploi. « Ces partenariats pourraient sauver des sites, mais à quel prix pour les travailleurs ? », s’interroge Sophie Binet, secrétaire générale de la CGT automobile. Les dirigeants des constructeurs assurent que les usines resteront européennes, mais reconnaissent que les modèles produits pourraient être conçus en Chine avant d’être assemblés sur place.

Et maintenant ?

Les premiers projets concrets pourraient voir le jour d’ici la fin de l’année 2026, avec une montée en puissance progressive des véhicules produits sous ces nouvelles coentreprises. Les constructeurs occidentaux devront également convaincre les régulateurs européens de l’absence de dumping, alors que la Commission européenne renforce ses contrôles sur les importations de véhicules chinois. Reste à savoir si ces alliances seront suffisantes pour inverser la tendance ou si elles ne font que retarder l’inévitable déclin de l’industrie automobile européenne face à la concurrence asiatique.

Quoi qu’il en soit, cette stratégie illustre l’ampleur des défis auxquels font face les anciens leaders du secteur. Autant dire que les prochains mois seront décisifs pour déterminer si l’Europe peut encore jouer un rôle majeur dans la production automobile mondiale, ou si elle devra se contenter de sous-traiter son avenir à d’anciens rivaux.

Pour l’instant, seules les usines de Rennes pour Stellantis et des sites allemands pour Volkswagen ont été officiellement mentionnés. Ford n’a pas précisé quels sites seraient impliqués dans son partenariat avec Geely. D’autres usines en Europe de l’Est ou en Espagne pourraient être concernées dans un second temps.

Les constructeurs assurent que les emplois seront préservés, mais des syndicats craignent que ces alliances ne conduisent à une baisse des effectifs à moyen terme, notamment si la production est délocalisée vers des modèles conçus en Chine. La question sera au cœur des négociations avec les représentants du personnel.