L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a tiré la sonnette d’alarme vendredi sur les risques opérationnels et sécuritaires liés à d’éventuelles pénuries de Jet A-1, le carburant standard utilisé en Europe. Selon Euronews FR, cette situation pourrait contraindre les aéroports et les compagnies aériennes à recourir à un carburant différent, notamment le Jet A, utilisé aux États-Unis, dont les spécifications techniques diffèrent de celles du Jet A-1.

Ce qu'il faut retenir

  • L’AESA craint que des pénuries de Jet A-1, liées aux tensions au Moyen-Orient, n’obligent le secteur aérien européen à utiliser du Jet A, un carburant aux propriétés différentes.
  • Le Jet A-1, principal carburant en Europe, a un point de congélation plus bas que le Jet A, utilisé en Amérique du Nord.
  • L’agence met en garde contre les risques de confusion entre les deux carburants, pouvant entraîner des erreurs opérationnelles graves, notamment lors de vols long-courriers en altitude.
  • L’UE envisage d’importer davantage de carburéacteur depuis les États-Unis pour pallier les pénuries potentielles.
  • L’AESA a publié des recommandations pour limiter les risques pendant cette période de transition, sans imposer de règles contraignantes.

Un carburant aux caractéristiques distinctes pourrait devenir la norme

Au cœur du problème se trouve une différence technique entre le Jet A-1 et le Jet A. Euronews FR précise que le Jet A-1, carburant dominant en Europe, en Afrique, en Australie et dans une grande partie de l’Asie, possède un point de congélation plus bas (-47°C) que celui du Jet A (-40°C), standard en Amérique du Nord. Cette nuance, bien que subtile, est cruciale pour la sécurité des vols à haute altitude, où les températures extrêmes peuvent poser problème.

Si les compagnies aériennes européennes devaient adopter le Jet A en raison de pénuries de Jet A-1, cela imposerait une adaptation des infrastructures, des procédures et de la formation des équipages. Or, ces dernières ont été conçues presque exclusivement autour du Jet A-1, souligne l’AESA. Une transition non maîtrisée pourrait ainsi générer des risques opérationnels et humains, notamment en cas d’erreur de ravitaillement ou de mauvaise évaluation des températures.

Des erreurs de carburant pourraient avoir des conséquences graves

L’AESA n’exprime pas de crainte majeure quant à la sécurité intrinsèque du Jet A, déjà utilisé quotidiennement en Amérique du Nord. En revanche, l’agence met en garde contre les dangers d’une période de transition mal gérée. «

Des informations inexactes sur le carburant pourraient conduire les équipages à mal évaluer les limites de température, à retarder les mesures d’urgence ou à opérer en dehors des paramètres de sécurité
», explique-t-elle dans ses recommandations publiées vendredi.

Le risque principal réside dans la confusion entre les deux types de carburant. Si un avion est ravitaillé en Jet A alors que l’équipage ou les systèmes informatiques supposent avoir affaire à du Jet A-1, cela pourrait réduire les marges de sécurité lors de vols long-courriers en altitude, où les températures sont extrêmes. L’agence souligne également l’importance des facteurs humains : « Le carburéacteur n’est pas le carburéacteur », rappelle-t-elle, pointant du doigt les risques liés à une formation insuffisante ou à une mauvaise visibilité des informations sur la qualité du carburant.

Des recommandations pour encadrer la transition

Face à ce scénario, l’AESA a publié un ensemble de recommandations destinées à l’ensemble de la chaîne du carburant d’aviation. Les fournisseurs de carburant sont appelés à maintenir des normes de traitement du Jet A aussi proches que possible de celles du Jet A-1, en assurant notamment une traçabilité rigoureuse. Les aéroports, eux, devront mettre en place des marquages clairs, publier les changements de carburant et coordonner les transitions entre tous les fournisseurs présents sur leur site.

Les compagnies aériennes sont invitées à revoir la formation des équipages, les procédures de répartition des vols et les plans d’urgence pour les opérations impliquant du Jet A. Elles devront également informer les pilotes lorsque les aéroports traditionnellement approvisionnés en Jet A-1 commencent à proposer du Jet A. Enfin, les constructeurs aéronautiques sont sollicités pour réévaluer le comportement des mélanges de carburants dans les réservoirs, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de congélation et les seuils d’alerte.

Une situation sous surveillance, sans urgence législative

Malgré la gravité de l’avertissement, l’AESA a tenu à préciser que la situation ne nécessite pas, à ce stade, de nouvelle législation ou d’ordres opérationnels d’urgence. Les lignes directrices publiées vendredi sont conçues comme une réponse temporaire et prudente à l’évolution des pressions du marché. L’agence a indiqué qu’elle comptait réexaminer ou annuler ces recommandations avant le début de la prochaine saison hivernale, en fonction de l’évolution des conditions d’approvisionnement en carburant.

Cette approche reflète une volonté d’anticiper les risques sans alourdir excessivement les procédures en place. Cependant, la situation reste sous haute surveillance, d’autant que les tensions au Moyen-Orient persistent et que les compagnies aériennes ont déjà supprimé plus de 13 000 vols et deux millions de sièges en raison de la crise du kérosène, selon Euronews FR.

Et maintenant ?

La Commission européenne et les États membres devraient finaliser d’ici la fin du mois de mai leurs plans d’urgence, notamment en matière d’importation de carburant depuis les États-Unis. Une coordination renforcée entre les aéroports, les compagnies aériennes et les fournisseurs sera essentielle pour éviter toute rupture de service ou erreur opérationnelle. L’AESA, quant à elle, continuera de surveiller l’évolution de la situation et d’adapter ses recommandations en fonction des approvisionnements disponibles.

Cette crise met en lumière la dépendance du secteur aérien européen à un carburant spécifique et la nécessité de diversifier les sources d’approvisionnement. Elle soulève également des questions plus larges sur la résilience des infrastructures critiques face aux chocs géopolitiques et économiques. Pour l’heure, le secteur aérien reste en alerte, prêt à s’adapter dans l’urgence si nécessaire.

Le Jet A-1 et le Jet A diffèrent principalement par leur point de congélation. Le Jet A-1, utilisé en Europe, supporte des températures jusqu’à -47°C, contre -40°C pour le Jet A, standard en Amérique du Nord. Cette différence est cruciale pour les vols long-courriers à haute altitude, où les températures sont extrêmes. Un carburant mal adapté pourrait entraîner une givrage des systèmes ou une perte de performance en vol.