Près de dix ans après son lancement, le projet de Système de combat aérien du futur (SCAF) est officiellement abandonné, ont confirmé les autorités françaises et allemandes lundi 8 juin 2026. Ce programme, destiné à développer un avion de combat européen de nouvelle génération pour succéder aux Rafale et aux Eurofighter d’ici 2040, n’aura jamais dépassé le stade des études préparatoires. Selon Capital, les divergences entre les deux principaux industriels, Dassault Aviation et Airbus, ont progressivement paralysé son développement.

Ce qu’il faut retenir

  • Fin du SCAF : le projet est abandonné après près de dix ans de blocages, confirmée par la France et l’Allemagne le 8 juin 2026.
  • Cause principale : l’incapacité des industriels Dassault Aviation et Airbus à s’accorder sur la coopération industrielle.
  • Symbolique forte : le SCAF était présenté comme un symbole de la coopération franco-allemande en matière de défense.
  • Nouveau départ ? Olivier Andriès, patron de Safran, minimise l’échec et évoque un « nouveau départ » lors du Paris Air Forum 2026.
  • Horizon 2040 : l’avion de combat européen devait remplacer les Rafale et les Eurofighter à cette date.

Les négociations entre les deux pays ont achoppé sur la capacité à « presser davantage les entreprises concernées », selon les autorités françaises. « Il n’était pas possible de poursuivre dans ces conditions », a-t-on justifié côté allemand. Ce blocage illustre les tensions persistantes entre Dassault Aviation, maître d’œuvre français, et Airbus, partenaire industriel allemand. Autant dire que le projet, déjà en difficulté depuis plusieurs mois, n’avait plus de marge de manœuvre.

Pourtant, le SCAF était censé incarner l’ambition européenne en matière d’autonomie stratégique. Il devait permettre aux pays partenaires de disposer d’un avion de combat de nouvelle génération, concurrent des F-35 américain ou du futur Tempest britannique. Mais les désaccords techniques, industriels et financiers ont eu raison de cette vision. Les études préparatoires, engagées depuis 2017, n’ont jamais abouti à une feuille de route industrielle commune.

Intervenant ce vendredi 12 juin 2026 lors du Paris Air Forum 2026, organisé par La Tribune et relayé par BFM, Olivier Andriès, président du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) et directeur général de Safran, a tenté de relativiser l’annonce. « Je voudrais vraiment passer le message que pour moi, fondamentalement, ça a été un peu sur-interprété », a-t-il déclaré. Selon lui, cette issue n’est « pas une totale surprise », le blocage étant perceptible depuis plusieurs mois.

« Il ne faut pas voir ça comme un échec de la coopération franco-allemande, au large. Je suis profondément convaincu que ce n’est pas la fin et qu’en fait, c’est un nouveau départ. »
— Olivier Andriès, patron de Safran et président du GIFAS, 12 juin 2026

Olivier Andriès a surtout insisté sur la nécessité de distinguer les difficultés industrielles des relations entre États. « Ce n’est pas un échec d’une coopération entre deux pays, je le vois d’abord et avant tout comme l’échec d’un partenariat ou d’une coopération entre deux sociétés », a-t-il souligné. Pour lui, la fin du SCAF relève davantage de l’échec de la coordination entre Dassault et Airbus que d’un désaveu politique franco-allemand.

Cette position tranche avec les déclarations plus pessimistes qui avaient pu être faites ces derniers mois. En effet, plusieurs observateurs soulignaient que l’abandon du projet risquait de fragiliser la filière européenne de défense. Certains craignaient même un affaiblissement de la souveraineté industrielle des deux pays. Pourtant, Olivier Andriès semble convaincu que cette étape, aussi difficile soit-elle, pourrait ouvrir la voie à une refonte plus ambitieuse de la coopération européenne en matière d’armement.

Et maintenant ?

Si la fin du SCAF est actée, les discussions pourraient désormais se tourner vers des projets plus modestes ou des partenariats ciblés. Plusieurs pistes sont évoquées, comme le développement d’un avion de combat de sixième génération en coopération avec d’autres pays européens, ou encore le renforcement des capacités nationales. Reste à voir si les industriels parviendront à surmonter leurs divergences dans un calendrier plus court. La question d’un éventuel successeur au SCAF, moins ambitieux mais plus réaliste, pourrait émerger dans les prochains mois.

Par ailleurs, cette annonce intervient dans un contexte géopolitique particulièrement tendu. La guerre en Ukraine et les tensions croissantes avec la Russie ont rappelé l’importance de disposer d’une industrie de défense autonome. La France et l’Allemagne, deux des principaux contributeurs européens en matière de dépenses militaires, devront donc arbitrer entre la nécessité de relancer une coopération industrielle et les impératifs de souveraineté nationale.

Du côté des industriels, Dassault Aviation et Airbus ont tous deux réagi avec prudence. Si le projet est abandonné, les compétences acquises lors des études préparatoires pourraient être réinvesties dans d’autres programmes. Safran, par exemple, continue de miser sur le développement de nouvelles technologies pour les moteurs et systèmes embarqués, comme en témoignent ses récents contrats dans l’aéronautique civile et militaire.

Enfin, cette décision pourrait avoir des répercussions sur les calendriers militaires des deux pays. Le Rafale, dont le dernier standard F4 est en cours de livraison, reste le fer de lance de l’armée de l’Air et de l’Espace française. L’Allemagne, quant à elle, mise sur l’Eurofighter, dont les modernisations se poursuivent. Pour autant, l’horizon 2040, initialement visé pour le SCAF, semble désormais hors de portée sans un nouveau cadre industriel.

Le Système de combat aérien du futur (SCAF) devait aboutir au développement d’un avion de combat européen de nouvelle génération, destiné à remplacer les Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols d’ici 2040. Ce projet s’inscrivait dans la volonté européenne de disposer d’une autonomie stratégique en matière d’armement.

Les divergences portaient principalement sur la répartition des rôles industriels, la gouvernance du projet et la maîtrise d’œuvre. Dassault Aviation, en tant que maître d’œuvre français, et Airbus, en tant que partenaire industriel allemand, n’ont pas réussi à s’accorder sur un modèle de coopération viable, bloquant ainsi le développement du programme.