Selon Euronews FR, la guerre en Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz font craindre un blocage du transport maritime mondial. Les perturbations dans cette zone stratégique compriment les approvisionnements en fioul de soute, un carburant lourd et polluant qui alimente près de 80 % du commerce maritime international.

Ce qu'il faut retenir

  • Le fioul de soute, carburant de base des navires marchands, voit ses prix s’envoler à plus de 800 dollars la tonne à Singapour début mai 2026, contre 500 dollars avant le conflit.
  • La région Asie, dépendante à plus de 50 % des échanges maritimes mondiaux, est la première touchée par ce choc énergétique.
  • Les armateurs tentent de réduire leur consommation en ralentissant leurs navires, mais les marges de manœuvre restent limitées.
  • Les pénuries pourraient entraîner une hausse des coûts pour les consommateurs, avec un impact estimé à 340 millions d’euros par jour pour le secteur.
  • Certains armateurs investissent dans des navires « à double carburant », capables d’utiliser des alternatives comme le GNL, bien que les infrastructures manquent encore.

Un carburant indispensable, mais en voie de raréfaction

Le fioul de soute, ce résidu lourd issu du raffinage du pétrole brut, est le principal combustible des navires marchands. Selon Euronews FR, il représente encore la quasi-totalité de l’énergie utilisée par les vraquiers et porte-conteneurs, malgré son caractère polluant et son coût élevé. Avant le conflit en Iran, ce carburant coûtait environ 500 dollars la tonne à Singapour, le plus grand hub de ravitaillement au monde. Début mai 2026, les prix ont dépassé les 800 dollars la tonne, une hausse directement liée à la fermeture du détroit d’Ormuz et aux perturbations des chaînes d’approvisionnement en pétrole brut.

Les experts interrogés par Euronews FR alertent sur les risques de pénurie prolongée. Natalia Katona, du site spécialisé OilPrice, souligne : « Nous voyons simplement les prix à Singapour grimper, grimper, grimper ». Les principaux fournisseurs de pétrole brut lourd, comme l’Irak et le Koweït, voient leurs exportations bloquées, ce qui aggrave la tension sur les stocks. Les réserves de Singapour restent stables pour l’instant, mais une coupure prolongée pourrait rapidement mener à des ruptures.

L’Asie en première ligne face au choc énergétique

L’Asie, qui représente plus de la moitié du commerce maritime mondial, subit de plein fouet les conséquences de cette crise. Selon des données des Nations unies citées par Euronews FR, les ports asiatiques ont traité plus de 50 % des marchandises échangées par voie maritime en 2024. Face à la hausse des prix et aux risques de pénurie, certains pays asiatiques ont adopté des stratégies de « triage énergétique ». Cela passe par un recours accru au charbon, des achats massifs de pétrole russe, ou encore la relance de projets nucléaires.

Cependant, ces mesures ne suffiront pas à absorber le choc. June Goh, analyste pétrolière chez Sparta Commodities, estime que les compagnies maritimes, qui absorbent pour l’instant l’essentiel de la hausse des coûts, pourraient bientôt « la répercuter sur leurs clients ». L’impact risque de se propager à l’ensemble des chaînes d’approvisionnement, influençant les prix à la consommation dans de nombreux secteurs.

Des mesures d’urgence, mais des solutions limitées

Les armateurs tentent de s’adapter à cette situation inédite. Selon le cabinet Clarksons Research, la vitesse moyenne des navires a déjà diminué d’environ 2 % depuis le début de la guerre, le 28 février 2026. Cette réduction de la vitesse permet de limiter la consommation de carburant, mais elle entraîne des retards dans les livraisons et une augmentation des coûts logistiques. Certains transporteurs suspendent également des trajets moins rentables pour préserver leurs marges.

Parallèlement, une partie du secteur maritime se tourne vers des alternatives plus propres. Håkan Agnevall, du fabricant de technologies marines Wartsila, rappelle que les carburants verts existent déjà, mais leur production reste insuffisante et leur coût élevé. « La bonne nouvelle, c’est que la technologie existe. La mauvaise, c’est qu’elle n’est pas encore à grande échelle », explique-t-il. La flambée des prix des énergies fossiles pourrait cependant accélérer leur adoption à moyen terme.

Les armateurs investissent dans la diversification énergétique

Face à l’incertitude persistante, certains acteurs du secteur maritime misent sur des navires capables de fonctionner avec plusieurs types de carburant. Le groupe Caravel, propriétaire de la société Fleet Management Limited, supervise actuellement plus de 120 projets de construction navale. Son directeur général, Angad Banga, indique qu’environ un tiers des navires en construction pour le groupe seront « à double carburant », capables d’utiliser aussi bien le fioul de soute que le gaz naturel liquéfié (GNL).

« Dans un environnement volatil, le fait de disposer d’options a une valeur économique mesurable », souligne Banga. Cependant, il admet que les infrastructures pour les carburants alternatifs restent insuffisantes. Malgré cela, il se montre optimiste : « Ces avancées sont bien réelles ». Plus de 890 navires propulsés au GNL sont déjà en service dans le monde, mais leur déploiement est freiné par le manque de stations de ravitaillement adaptées.

Et maintenant ?

La situation dépendra largement de l’évolution du conflit en Iran et de la réouverture ou non du détroit d’Ormuz. Si les perturbations persistent, les pénuries de fioul de soute pourraient s’aggraver d’ici la fin de l’année, avec un impact direct sur les prix du transport maritime. Les experts s’attendent à ce que les compagnies maritimes continuent d’adapter leurs stratégies, en combinant réduction des coûts et investissements dans des navires plus flexibles. Une chose est sûre : le secteur maritime, déjà fragilisé par la crise, devra faire face à des choix stratégiques dans les mois à venir.

Selon Oliver Miloschewsky, du cabinet de conseil en risques Aon, « les pénuries de fioul de soute se répercutent généralement assez rapidement sur les prix du transport maritime ». Si les effets sur chaque produit pris isolément peuvent sembler limités, leur impact cumulé risque de se propager dans les chaînes d’approvisionnement, influençant in fine les prix à la consommation dans un large éventail de secteurs.

Le fioul de soute est un résidu lourd issu du raffinage du pétrole brut. Malgré sa faible qualité et son fort impact environnemental, il reste le carburant le moins coûteux pour les navires marchands, qui représentent environ 80 % du commerce mondial. Son prix et sa disponibilité influencent directement les coûts logistiques et, par ricochet, les prix des marchandises transportées.

Plusieurs alternatives sont envisagées, comme le gaz naturel liquéfié (GNL), les biocarburants, ou encore l’électrification partielle des navires pour les trajets courts. Cependant, leur adoption reste limitée par des coûts élevés, un manque d’infrastructures et une production encore insuffisante. Les navires « à double carburant », capables de basculer entre le fioul de soute et des alternatives, gagnent en popularité, mais leur déploiement prendra plusieurs années.