Le régulateur britannique du rail (ORR) a donné son feu vert à Virgin Trains pour accéder à partir de 2030 à la ligne à grande vitesse HS1, reliant Londres au tunnel sous la Manche. Une décision qui marque une avancée significative pour le groupe britannique dans sa volonté de concurrencer Eurostar, filiale à 55 % de SNCF Voyageurs. D'après BFM Business, cette pré-approbation permet à Virgin Trains d'exploiter jusqu'à 20 nouveaux allers-retours quotidiens entre Londres, Paris, Bruxelles ou Amsterdam à compter du 1er octobre 2030, pour une durée de dix ans, jusqu'au 31 décembre 2040.

Ce qu'il faut retenir

  • Virgin Trains obtient l'autorisation d'exploiter 20 allers-retours quotidiens sur HS1 à partir d'octobre 2030, pour une durée de dix ans
  • Le groupe britannique avait déjà obtenu en octobre 2025 l'accès au dépôt de Temple Mills, essentiel pour lancer des liaisons concurrentes
  • Eurostar conteste la procédure, la jugeant "non transparente, injuste et discriminatoire" et a déposé un recours contre la décision de l'ORR
  • D'autres acteurs, comme Trenitalia, Evolyn ou Gemini Trains, pourraient aussi tenter de percer le monopole d'Eurostar sur le tunnel sous la Manche
  • La ligne HS1 est un goulot d'étranglement stratégique, avec une capacité limitée en gare, en dépôt et en sillons internationaux

Virgin Trains sur la voie de la concurrence

Virgin Trains a obtenu une nouvelle victoire en août 2026 : l'ORR a annoncé sa pré-autorisation pour exploiter la ligne HS1, qui relie Londres au tunnel sous la Manche. Selon le régulateur, cette décision ouvre la voie à 20 nouveaux allers-retours quotidiens vers plusieurs capitales européennes, dont Paris, Bruxelles et Amsterdam. La période d'exploitation s'étendra du 1er octobre 2030 au 31 décembre 2040, offrant à Virgin une fenêtre de dix ans pour s'imposer face à Eurostar.

Cette avancée s'inscrit dans la stratégie du groupe britannique, qui avait déjà remporté un premier succès en octobre 2025 avec l'obtention de l'accès au dépôt de Temple Mills, situé à Londres. Ce site, jusqu'alors réservé à Eurostar, est indispensable pour assurer la maintenance des trains et lancer des liaisons concurrentes. Cependant, Virgin Trains devra encore surmonter plusieurs obstacles avant un éventuel lancement commercial en 2030 : l'acquisition de matériel roulant adapté, ainsi que l'obtention des autorisations de sécurité de l'ORR et des autorités européennes.

Eurostar mobilise tous ses moyens pour contrer la menace

Malgré l'optimisme affiché publiquement, Eurostar, filiale à 55 % de SNCF Voyageurs, mène une bataille discrète mais déterminée contre la concurrence annoncée. Le groupe a déjà tenté, sans succès, de bloquer l'accès de Virgin Trains au dépôt de Temple Mills, arguant que les infrastructures ne pouvaient accueillir un nouvel opérateur dans leur état actuel. Cette fois, c'est la dernière décision de l'ORR qui est contestée : Eurostar a déposé un recours immédiat, dénonçant une procédure "non transparente, injuste et discriminatoire".

Selon Jean de Rougemont, consultant et expert en transport ferroviaire, l'enjeu dépasse la simple question de Virgin Trains. « Le vrai problème n'est peut-être pas Virgin, mais les règles du jeu », a-t-il déclaré. Il souligne que cette pré-approbation « verrouille une allocation de long terme sur la section britannique de HS1 », seule partie du corridor entièrement soumise à la régulation britannique. Eurostar accuse notamment HS1 d'avoir accordé à Virgin des droits fermes avant même que sa demande ne soit pleinement instruite, tandis que celle d'Eurostar serait restée en évaluation.

« Eurostar conteste la façon dont HS1 a traité les demandes de capacité : Virgin aurait été considérée comme ayant des droits fermes alors que sa demande était encore en cours d’instruction, pendant que celle d’Eurostar restait en évaluation. »
— Jean de Rougemont, consultant et expert en transport ferroviaire

HS1, un goulot d'étranglement stratégique

La ligne HS1 représente un défi logistique majeur. En effet, il s'agit d'une infrastructure unique entre la gare londonienne de St Pancras et le tunnel sous la Manche, avec une capacité limitée en gare, en dépôt et en sillons internationaux. Plusieurs opérateurs, dont Eurostar, Trenitalia et des nouveaux acteurs comme Evolyn ou Gemini Trains, convoitent ces ressources rares. Dans ce contexte, si un nouvel entrant obtient un statut de « droit ferme » avant que les autres demandes ne soient pleinement examinées, la marge de manœuvre du régulateur se réduit considérablement.

Jean de Rougemont rappelle que le recours d'Eurostar vise à clarifier deux points essentiels : « quand un droit devient-il irrévocable, et comment les demandes concurrentes doivent-elles être comparées ? » La réponse de l'ORR à ce recours pourrait révéler la maturité du cadre de régulation du rail international en Europe. Pour Eurostar, l'enjeu est de taille : préserver son monopole sur l'un des axes ferroviaires les plus lucratifs du continent.

D'autres acteurs prêts à s'engager dans la bataille

Virgin Trains et Eurostar ne sont pas les seuls à rêver de s'imposer sur le marché du tunnel sous la Manche. Plusieurs concurrents pourraient bientôt tenter leur chance. Trenitalia, le géant italien des chemins de fer, affiche de grandes ambitions pour le corridor Londres-Bruxelles-Paris-Amsterdam. Deux autres acteurs, Evolyn et Gemini Trains, également cités par BFM Business, pourraient également tenter de percer le marché, renforçant ainsi la pression sur Eurostar.

Ces nouveaux entrants devront, eux aussi, passer par la ligne HS1 pour accéder au tunnel sous la Manche. Leur réussite dépendra non seulement de l'obtention des autorisations nécessaires, mais aussi de leur capacité à rivaliser avec les infrastructures déjà en place et les partenariats établis par Eurostar. La bataille s'annonce donc acharnée, avec des enjeux économiques et stratégiques considérables pour les opérateurs ferroviaires européens.

Et maintenant ?

La décision finale de l'ORR sur le recours d'Eurostar est attendue d'ici la fin de l'année 2026. Si le régulateur confirme sa pré-approbation en faveur de Virgin Trains, le groupe britannique devra accélérer ses démarches pour acquérir du matériel roulant adapté et obtenir les certifications nécessaires. Pour Eurostar, une défaite sur le plan réglementaire pourrait accélérer la mise en place de contre-stratégies, comme le renforcement de son offre ou des partenariats avec d'autres opérateurs. Quant aux autres acteurs, comme Trenitalia ou Evolyn, ils devront évaluer la solidité du cadre réglementaire avant de s'engager davantage. Une chose est sûre : la concurrence sur le tunnel sous la Manche ne fait que commencer.

Cette ouverture progressive du marché pourrait, à terme, bénéficier aux voyageurs en offrant davantage de choix et potentiellement des tarifs plus compétitifs. Cependant, elle soulève aussi des questions sur la gestion des capacités limitées et la coordination entre les différents opérateurs. La réponse de l'ORR dans les prochains mois sera déterminante pour l'avenir du secteur.

HS1 est la seule ligne à grande vitesse reliant Londres au tunnel sous la Manche, ce qui en fait un goulot d'étranglement stratégique. Sa capacité limitée en gare, en dépôt et en sillons internationaux rend son accès crucial pour tout opérateur souhaitant proposer des liaisons vers le continent. Le régulateur britannique (ORR) est seul compétent pour attribuer les droits d'accès sur cette portion, ce qui explique les tensions autour de son allocation.

Virgin Trains doit encore acquérir du matériel roulant spécifique, adapté aux normes européennes et aux infrastructures du tunnel sous la Manche. Il devra également obtenir les autorisations de sécurité de l'ORR et des autorités de l'Union européenne. Enfin, la mise en place opérationnelle des allers-retours nécessitera des aménagements logistiques, notamment au dépôt de Temple Mills.