Le gouvernement mise sur les recettes des concessions autoroutières pour combler un déficit de financement du réseau ferré, mais le calendrier et les modalités restent incertains. Selon BFM Business, le texte porté par le ministre des Transports, attendu pour sanctuariser le financement de la régénération des infrastructures, accumule les retards parlementaires et les zones d’ombre budgétaires. La SNCF, déjà mobilisée, craint une aggravation des dysfonctionnements si les mesures ne sont pas actées rapidement.

Ce qu'il faut retenir

  • Le gouvernement prévoit d’injecter 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dès 2027, portant le budget total à 4,5 milliards d’euros pour la régénération du réseau ferré hors TGV.
  • Les 2,5 milliards d’euros annuels pourraient provenir des recettes des concessions autoroutières, dont le chiffre d’affaires atteint 13 milliards d’euros par an.
  • Le texte, adopté au Sénat, est bloqué à l’Assemblée nationale en raison d’un embouteillage parlementaire, sans date précise pour un vote avant la rentrée.
  • La SNCF devra contribuer à hauteur de 500 millions d’euros par an, mais un milliard reste à trouver. L’entreprise craint un hold-up de 18,2 milliards via le fonds de concours depuis 2016.
  • Le contrat de performance entre l’État et la SNCF prévoit une hausse de 59 % de sa contribution, passant de 9,3 à 14,8 milliards d’euros sur la période 2024-2033.

Un réseau ferré en péril sans financement urgent

Le spectre d’un effondrement similaire à celui observé en Allemagne plane sur le réseau ferré français. Selon BFM Business, les retards s’accumulent, les vitesses sont réduites et des lignes ferment, faute d’entretien suffisant. Pour éviter une « spirale négative », le gouvernement a lancé une consultation l’an dernier, aboutissant à une loi-cadre sur les transports. Son objectif : identifier et sécuriser des financements pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an d’ici 2027, contre 3 milliards actuellement.

Jean-Pierre Farandou, alors président de la SNCF, avait alerté en 2024 : « Il faut prendre les décisions maintenant, on est à un moment critique. Si on ne le fait pas, c’est la spirale négative avec 4 000 kilomètres de lignes abîmées dès 2028, 10 000 en 2032. » Les conséquences ? Pannes, retards et ralentissements généralisés. Aujourd’hui remplacé par Jean Castex, il avait souligné l’urgence de mobiliser des fonds privés, notamment via les concessions autoroutières.

Les autoroutes, une manne potentielle… mais à horizon lointain

Le gouvernement mise sur les 13 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuels générés par les concessions autoroutières pour éponger une partie du déficit. Selon le projet, 2,5 milliards d’euros par an pourraient être prélevés à partir de 2032, date de renouvellement des contrats actuels. Une perspective qui soulève des interrogations : que deviendront ces financements après 2032 ? Et comment combler le trou avant cette date ?

Christine Arrighi, députée écologiste de Haute-Garonne et rapporteure du texte à la commission des finances, doute de la faisabilité. Elle regrette que le gouvernement ait opté pour une loi-cadre plutôt qu’une loi de programmation, « une loi ordinaire qui n’a aucune valeur particulière dans la hiérarchie des textes ». Pour elle, ce choix reflète un « désintérêt » du sujet. « Si le projet est inscrit à la séance à l’automne, il va percuter l’examen du budget. Là, le roi va être nu, car les financements ne se retrouveront pas dans la loi de finances pour 2027 », a-t-elle déclaré à BFM Business.

Un financement incertain, une SNCF sous pression

Le ministère des Transports se dit « confiant » quant à une inscription du texte avant la rentrée, voire avant l’été. Pour l’heure, le scénario le plus probable reste un vote à la rentrée parlementaire. Mais dans l’attente, la SNCF assume l’essentiel du fardeau. Elle s’est engagée à contribuer à hauteur de 500 millions d’euros par an à partir de 2027, alors que 1 milliard d’euros manque encore à l’appel.

Pour combler ce déficit, l’État compte sur un fonds de concours qui siphonne les bénéfices de SNCF Voyageurs (l’entité commerciale) pour les reverser à SNCF Réseau (gestionnaire des infrastructures). Depuis 2016, ce mécanisme a déjà représenté 18,2 milliards d’euros, un montant qualifié de « véritable hold-up » par le syndicat SUD Rail. Le nouveau contrat de performance, en cours de validation, prévoit une hausse de 59 % de cette contribution, passant de 9,3 à 14,8 milliards d’euros sur la période 2024-2033. Une augmentation justifiée par une hausse de trafic estimée à 25 % d’ici 2033.

« Depuis que la SNCF paie le fonds de concours en 2016, cela fera une contribution de 18,2 milliards, un véritable hold-up. »
SUD Rail, cité par BFM Business

L’ouverture à la concurrence, un remède… ou un poison ?

Le régulateur des transports (ART) mise sur l’ouverture à la concurrence pour renflouer les caisses de SNCF Réseau. Selon un rapport récent, les nouveaux opérateurs devraient générer 200 à 300 millions d’euros de péages supplémentaires d’ici 2029. Une estimation contestée par Jean Castex, président de la SNCF, qui juge ces chiffres « surévalués ». Pour lui, ces hausses sont déjà intégrées dans la trajectoire de SNCF Réseau, et la concurrence, en se concentrant sur les axes les plus rentables, risque de fragiliser la contribution de SNCF Voyageurs au fonds de concours. « Cela va toucher sa participation au fonds de concours reversé à SNCF Réseau », a-t-il alerté, évoquant un « vrai cercle vicieux ».

Le ministère des Transports, lui, défend la loi-cadre comme une première étape. « L’objectif était de poser rapidement les grands principes du nouveau système de financement, notamment l’augmentation des moyens investis dans le réseau ferroviaire. La loi de programmation, annoncée pour suivre dans la foulée, viendra fixer les investissements à l’euro près », a-t-il indiqué. Reste à savoir quand cette loi de programmation verra le jour, et si elle intégrera les 2,5 milliards d’euros annuels issus des péages autoroutiers.

Et maintenant ?

Le gouvernement a jusqu’à la rentrée pour inscrire le texte à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. Si le vote est repoussé à l’automne, comme le redoutent les syndicats et la rapporteure Christine Arrighi, le risque est de voir les financements pour 2027 s’évaporer. Entre-temps, la SNCF continuera de combler les trous, avec une contribution qui pourrait peser sur sa santé financière. La prochaine échéance majeure reste la présentation de la loi de programmation, annoncée comme une suite logique à la loi-cadre.

Pour les usagers, cela signifie une aggravation probable des perturbations dans les années à venir. Le réseau ferré, déjà fragilisé, pourrait voir ses lignes les plus anciennes fermer ou être ralenties, tandis que les investissements dans les infrastructures resteront insuffisants. Le gouvernement mise sur un équilibre précaire entre fonds publics, recettes autoroutières et contributions de la SNCF – un équilibre qui dépendra largement de la capacité de l’État à tenir ses promesses.

Les concessions autoroutières génèrent un chiffre d’affaires annuel de 13 milliards d’euros, dont 2,5 milliards pourraient être prélevés à partir de 2032 pour financer la régénération du réseau ferré. Ce modèle permettrait de mobiliser des fonds privés sans alourdir directement le budget de l’État, tout en évitant une nouvelle dette publique.

Une loi-cadre fixe les grands principes et orientations, sans engagement financier précis ni calendrier contraignant. Une loi de programmation, en revanche, détaille les budgets, les échéances et les modalités de financement. Le gouvernement a choisi la loi-cadre pour avancer rapidement, mais les opposants, comme Christine Arrighi, estiment qu’elle manque de poids juridique et budgétaire.