La SNCF se trouve aujourd'hui dans une position délicate, son modèle économique étant remis en cause par une étude du régulateur ferroviaire. Selon BFM Business, l'Autorité de régulation des transports (ART) vient de publier une analyse qui contredit directement l'un des principaux arguments avancés par l'opérateur historique pour justifier sa réticence face à l'ouverture à la concurrence. Paris craint que la venue de nouveaux acteurs sur les lignes à grande vitesse ne fragilise son système de péréquation, qui permet de financer les dessertes déficitaires au profit de l'aménagement du territoire.

Ce qu'il faut retenir

  • L'ART estime que la concurrence n'est pas la cause des déséquilibres du système ferroviaire français, mais en révèle les faiblesses structurelles, notamment le niveau élevé des péages.
  • Entre 2017 et 2024, la SNCF a réduit ses dessertes dans les villes moyennes de 8 %, et jusqu'à 12 % dans les gares des aires urbaines de moins de 700 000 habitants, avant même l'arrivée des concurrents.
  • Les nouveaux opérateurs comme Trenitalia ou Velvet participent déjà au financement des lignes les moins rentables, en couvrant plus du double du coût d'infrastructure sur certaines liaisons.
  • L'ART propose une baisse ciblée des péages pour relancer les dessertes fragiles et favoriser l'investissement dans le réseau.
  • La SNCF estime que les 200 à 300 millions d'euros supplémentaires de péages générés par la concurrence sont surévalués, et craint un affaiblissement de ses capacités d'investissement.
  • La loi-cadre Transports, discutée à l'Assemblée nationale depuis le 7 juillet 2026, prévoit de financer le rail via une partie des recettes des péages autoroutiers, mais seulement à partir de 2032.

Un système de péréquation menacé par la concurrence ?

Depuis des mois, la SNCF, soutenue par le ministère des Transports, alerte sur les dangers de l'ouverture à la concurrence dans le secteur des trains à grande vitesse. Son argument principal repose sur le mécanisme de péréquation économique : les lignes rentables, comme Paris-Lyon, financent les dessertes déficitaires, notamment celles qui desservent des villes intermédiaires. Pourtant, selon l'opérateur historique, les nouveaux entrants comme Trenitalia ou Velvet se concentrent uniquement sur les axes les plus lucratifs, laissant de côté les arrêts intermédiaires. Une stratégie qui, selon la SNCF, coûte 200 millions d'euros par an et limite ses marges de manœuvre pour investir dans le réseau.

Mais pour l'ART, cette analyse relève d'une vision biaisée de la situation. Dans une étude publiée cette semaine, le régulateur conteste l'idée selon laquelle la concurrence serait responsable des déséquilibres du système ferroviaire français. « La concurrence n’est pas la cause des déséquilibres du système ferroviaire français, mais le révélateur », peut-on lire dans le rapport. Le régulateur pointe du doigt un autre facteur : le niveau exceptionnellement élevé des péages en France, qui pèse sur la rentabilité globale du secteur.

Des dessertes déjà réduites avant l'arrivée des concurrents

L'un des enseignements clés de l'étude de l'ART concerne l'évolution des dessertes dans les villes moyennes. Les chiffres sont sans appel : entre 2017 et 2024, le nombre de trains desservant ces gares a reculé de 8 %. La baisse atteint même 12 % pour les gares situées dans des aires urbaines de moins de 700 000 habitants. Pire, cette réduction est intervenue avant même que les nouveaux opérateurs ne commencent à opérer sur les lignes à grande vitesse.

L'ART souligne également que la majorité des lignes jugées non rentables ne le sont pas en raison d'un problème structurel, mais à cause du coût excessif des péages. Une situation qui pousse les opérateurs, y compris la SNCF, à éviter les dessertes peu fréquentées. « Le manque de rentabilité de la très grande majorité de ces liaisons n’est pas structurel, mais tient au niveau exceptionnellement élevé des péages français », précise le rapport. Une analyse qui remet en cause la justification principale de la SNCF pour limiter l'ouverture à la concurrence.

Les nouveaux opérateurs, acteurs d'un rééquilibrage ?

Contrairement aux craintes exprimées par l'opérateur historique, l'ART considère que les nouveaux acteurs jouent un rôle positif dans l'aménagement du territoire. Trenitalia, Velvet et d'autres entreprises ferroviaires diversifient progressivement leurs dessertes, au-delà des axes les plus fréquentés, aussi bien en France qu'à l'étranger. Surtout, ces opérateurs contribuent déjà au financement des liaisons les moins rentables.

Sur les axes les plus demandés, comme Paris-Lyon, les entreprises ferroviaires couvrent plus du double du coût de l'infrastructure qu'elles utilisent. Ce mécanisme crée, de fait, une péréquation entre les lignes attractives et celles dédiées à l'aménagement du territoire. Les nouveaux entrants ne sont donc pas les ennemis du système, mais des participants actifs à son financement, selon l'ART. Le régulateur va plus loin en proposant une baisse ciblée des péages pour enclencher un cercle vertueux : viabiliser les liaisons fragiles, encourager le développement de l'offre par tous les opérateurs et générer des recettes supplémentaires pour la régénération du réseau.

« Une baisse ciblée des péages enclenche au contraire un cercle vertueux pour l’ensemble du système : elle viabilise les liaisons les plus fragiles, favorise le développement de l’offre par tous les opérateurs et génère ainsi des recettes additionnelles qui financent la régénération du réseau. »
— Autorité de régulation des transports (ART)

Une divergence persistante entre la SNCF et le régulateur

Malgré les conclusions de l'ART, la SNCF maintient sa position. Dans un courrier adressé au régulateur, Jean Castex, son président, a jugé la baisse ciblée des péages « insuffisante ». Il estime également que les 200 à 300 millions d'euros de péages supplémentaires générés par la concurrence sont surévalués. Pour la SNCF, la perte de parts de marché au profit des nouveaux entrants menace directement sa participation au fonds de concours reversé à SNCF Réseau. Une situation qui, selon elle, fragilisera à terme la régénération et la modernisation du réseau.

L'opérateur historique réclame des mesures plus strictes, comme la hausse des péages sur les lignes les plus rentables ou une attribution prioritaire des sillons aux opérateurs s'engageant dans l'aménagement du territoire. Mais pour l'ART, ces propositions présentent « des risques juridiques élevés au regard du droit européen ». Le régulateur craint que de telles mesures ne compromettent les bénéfices attendus par les voyageurs et le gestionnaire d'infrastructure.

Les concurrents de la SNCF saluent les conclusions de l'ART

Côté concurrents, la réaction est unanime. L'Afra, qui représente les opérateurs alternatifs, s'est félicitée des conclusions de l'ART. Dans un communiqué, l'association rappelle que « l'ouverture à la concurrence améliore la performance du système ferroviaire, sa lisibilité, son attractivité et son ancrage territorial », à condition qu'elle soit organisée de manière équitable. L'Afra souligne également que plus il y aura d'acteurs, plus les contributions au financement du réseau augmenteront : entre 200 et 300 millions d'euros de péages supplémentaires pourraient être générés pour SNCF Réseau d'ici 2029.

Un argument qui prend tout son sens alors que le réseau ferroviaire français souffre d'un besoin criant de financements. Selon les estimations, 1,5 milliard d'euros par an supplémentaires sont nécessaires pour éviter une dégradation accélérée des infrastructures. Une urgence que la loi-cadre Transports, actuellement en discussion à l'Assemblée nationale, tente d'adresser en partie.

Et maintenant ?

La publication de cette étude relance le débat sur l'avenir du rail français. L'ART, soutenue par les nouveaux opérateurs, mise sur une baisse des péages pour relancer les dessertes et améliorer la rentabilité globale du secteur. De son côté, la SNCF, bien que contrainte de s'adapter, continue de défendre son modèle historique. La loi-cadre Transports, discutée depuis le 7 juillet 2026 à l'Assemblée nationale, pourrait apporter une partie des réponses, notamment en matière de financement. Cependant, les mesures concrètes ne devraient pas être applicables avant 2032, laissant plusieurs années de flou sur la viabilité du réseau. Reste à voir si les propositions de l'ART trouveront un écho favorable auprès des décideurs politiques, ou si la SNCF parviendra à faire valoir ses craintes.

L'issue de ce bras de fer déterminera non seulement l'avenir des dessertes ferroviaires en France, mais aussi la capacité du pays à moderniser un réseau dont l'état préoccupe les experts depuis plusieurs années.

La SNCF craint que l'arrivée de nouveaux opérateurs sur les lignes à grande vitesse ne fragilise son modèle de péréquation, qui permet de financer les dessertes déficitaires grâce aux profits des lignes rentables. Selon elle, les concurrents se concentrent uniquement sur les axes les plus lucratifs, laissant de côté les arrêts intermédiaires et affaiblissant ainsi ses capacités d'investissement.

L'ART propose une baisse ciblée des péages pour relancer les dessertes fragiles, favoriser le développement de l'offre par tous les opérateurs et générer des recettes supplémentaires pour la régénération du réseau. Elle estime également que les nouveaux acteurs contribuent déjà au financement des lignes les moins rentables.