Un appel d'offres stratégique vient d’entrer dans sa phase décisive au Portugal. Selon BFM Business, deux industriels – le français Alstom et l’espagnol Talgo – sont désormais en compétition pour décrocher le contrat de fourniture des premiers trains à grande vitesse du pays. Une décision attendue avant la fin de l’année, après trois mois de finalisation des offres.

Ce qu'il faut retenir

  • Deux candidats retenus : Alstom (France) et Talgo (Espagne), après une présélection parmi plusieurs industriels
  • Contrat potentiel de 504 millions d’euros pour 12 rames, avec une option pour 8 trains supplémentaires portant l’investissement à 850 millions d’euros
  • Ligne à grande vitesse Lisbonne-Porto prévue pour 2030, avec un trajet en 1h15 contre 3h actuellement
  • Le train devra être adapté à l’écartement ibérique (1,668 mm), une dérogation obtenue par le Portugal auprès de l’UE
  • Les critères d’évaluation reposent à 75% sur l’expérience, la capacité technique et l’adéquation aux besoins locaux

Un contrat pharaonique pour moderniser le réseau ferroviaire portugais

L’État portugais et la compagnie nationale Comboios de Portugal (CP) ont lancé il y a un an un appel d’offres ambitieux : équiper le pays de ses premiers trains à grande vitesse. Après une présélection parmi plusieurs candidats, seuls deux industriels restent en compétition. Alstom, avec son modèle Avelia Horizon (base du futur TGV M de la SNCF), et Talgo, avec son S106 Avril, devront désormais peaufiner leurs offres techniques et financières avant la décision finale, prévue pour décembre 2026.

Le montant du contrat fait rêver : 504 millions d’euros pour l’acquisition de 12 rames neuves, incluant leur maintenance. Une option pour huit trains supplémentaires est prévue, portant l’investissement total à 850 millions d’euros. Un chiffre qui reflète l’importance du projet pour le Portugal, soucieux de rattraper son retard en matière de mobilité à grande vitesse.

Des critères techniques exigeants et une adaptation nécessaire

Les deux constructeurs devront répondre à des exigences strictes, pesant pour 75% dans l’évaluation finale. Parmi les principaux critères : une vitesse minimale de 300 km/h sur le réseau européen, une capacité d’au moins 500 sièges, un aménagement intérieur conforme aux attentes de la CP, et une économie d’énergie optimisée. Autant de points où Alstom semble avantagé, son modèle étant déjà homologué et interopérable en Europe.

Pourtant, le groupe français devra composer avec une spécificité locale : l’adaptation à l’écartement ibérique (1,668 mm), une norme utilisée au Portugal et en Espagne, mais différente de l’écartement standard européen (1,435 mm). Une dérogation obtenue par Lisbonne auprès de la Commission européenne, nécessaire pour relier les deux pays par une ligne à grande vitesse. Un défi technique que Talgo maîtrise mieux, son S106 Avril étant déjà conçu pour cet écartement. Reste que ce modèle a connu des problèmes techniques récents en Espagne, et que son aménagement intérieur devra être revu pour éviter les rangées de trois sièges, une demande expresse de la CP.

Un calendrier serré pour une livraison en 2030

Le Portugal mise sur une mise en service opérationnelle d’ici 2030, un délai extrêmement court pour un projet de cette envergure. La ligne à grande vitesse devra relier Lisbonne à Porto en 1h15, contre près de trois heures actuellement, avant d’être prolongée jusqu’à Vigo, en Espagne. Un calendrier qui inquiète les observateurs, les carnets de commandes des industriels étant déjà bien remplis. Carlos Fernandes, membre du conseil d’administration d’Infraestruturas de Portugal (IP), gestionnaire des réseaux ferroviaire et routier, a indiqué que l’investissement pour la première phase (Porto-Soure) s’élèverait à 2,9 milliards d’euros, dont environ un milliard financé par des fonds communautaires.

Pour y parvenir, les deux candidats devront démontrer leur capacité à produire rapidement des rames standardisées, sans compromis majeurs sur la qualité. Une gageure alors que les délais de livraison dans le secteur ferroviaire se comptent souvent en années, et non en mois.

« Le projet est stratégique pour l’avenir du pays. Il favorisera l’autonomie et la compétitivité », avait souligné l’ancien Premier ministre portugais António Costa en 2022, lors du lancement du projet.
Un argumentaire qui devrait peser dans la balance, au même titre que l’intégration future du réseau portugais au maillage ibérique à grande vitesse.

Et maintenant ?

D’ici la fin de l’année, Alstom et Talgo devront finaliser leurs propositions techniques et financières. Une fois le contrat attribué, la production des rames devra débuter rapidement pour respecter l’échéance de 2030. Une course contre la montre s’engage, d’autant que les deux industriels devront aussi gérer leurs autres commandes en cours. Reste à savoir si le Portugal parviendra à concilier ambition et réalisme dans ce projet, alors que les retards sont fréquents dans le secteur ferroviaire européen.

Quel que soit le vainqueur, ce contrat marque une étape clé pour la modernisation des transports au Portugal. Il pourrait aussi servir de tremplin à l’intégration du réseau ferroviaire ibérique, un projet plus large visant à renforcer les liaisons entre l’Espagne, le Portugal et, à terme, le reste de l’Europe.

Le Portugal a obtenu une dérogation de la Commission européenne car son réseau ferroviaire historique utilise l’écartement ibérique (1,668 mm), différent de l’écartement standard européen (1,435 mm). Cette exception permet au pays de relier son réseau à celui de l’Espagne, facilitant ainsi les futures liaisons transfrontalières, notamment vers Vigo.